Barranquilla

La ciudad y su río

Todo lo que Barranquilla es empezó en el agua. La región deltaica del Magdalena —río que baja desde el macizo andino y atraviesa el país longitudinalmente— encierra el actual departamento del Atlántico y se prolonga por porciones de Bolívar y Magdalena. Es un territorio de tierras bajas, ciénagas y brazos de agua: la Ciénaga Grande de Santa Marta al oriente, la depresión de El Guájaro entre las serranías de Piojó y Turbaco al sur, y en el norte, donde el río encuentra al mar, la barra de Bocas de Ceniza. Allí, en la orilla occidental, sobre un terreno alto que escapaba a las inundaciones, se asentó la ciudad.

El río fue a la vez su fortuna y su condena. Fortuna, porque el Magdalena era la única vía viable entre la costa Caribe y el interior andino donde vivían Bogotá, Medellín, la Sabana cundiboyacense y la zona cafetera; toda mercancía que entraba o salía del país por el Caribe pasaba, tarde o temprano, por el Magdalena. Condena, porque el río deposita en su barra final unos treinta millones de metros cúbicos de sedimentos al año —de los ciento veinticinco millones que arrastra en total—, taponando la salida al mar con una arena tozuda que ningún dragado ha logrado vencer del todo. La marea en Bocas de Ceniza apenas alcanza los sesenta centímetros y no genera corrientes costeras capaces de barrer el sedimento ni de invertir el flujo del río. Barranquilla nació, así, como un puerto fluvial que quería ser marítimo y que durante décadas tuvo que resolver por tierra —con ferrocarriles y muelles auxiliares— lo que la geografía le negaba por agua.

De sitio libre a villa

Los orígenes de Barranquilla están envueltos en la niebla de los poblamientos informales. No hay acta fundacional, no hay conquistador que la haya trazado con vara y cordel, no hay santo patrón impuesto por una orden religiosa el día de su nacimiento. Lo que hubo, en el siglo XVII, fue un asentamiento espontáneo de hateros, pescadores y libres —así llamaban a la gente sin encomienda ni tributo— en las barrancas que dan al río. Ese origen sin ceremonia es la primera clave de la ciudad. Mientras Cartagena de Indias, fundada por Pedro de Heredia en 1533, se había convertido en la plaza fuerte del imperio español en el Caribe —con murallas, castillos, obispado y Tribunal del Santo Oficio—, y Santa Marta, la más antigua fundación española del continente, ejercía como puerto comercial y sede eclesiástica, Barranquilla siguió durante casi dos siglos como una aldea que crecía sin arquitecto.

Recibió el título de villa en 1813, en plena Primera República, gesto revolucionario del gobierno del Estado de Cartagena en reconocimiento a su respaldo a la causa independentista. El acto fue simbólico más que administrativo: la villa seguía siendo un poblado ribereño sin infraestructura, sin murallas, sin catedral. Su ventaja competitiva ni siquiera era todavía visible. Hasta 1870, Santa Marta concentraba las nueve décimas partes de las importaciones y las tres cuartas partes de las exportaciones que se movían por el bajo Magdalena; era el puerto dominante de la región. Cartagena, aunque decadente respecto a su esplendor colonial, mantenía prestigio y burocracia. Barranquilla era la tercera en discordia, y de las tres, la que menos parecía llamada al liderazgo.

El giro de 1870

El punto de inflexión tiene una fecha exacta: 1870, año en que se completó un tramo ferroviario de aproximadamente cinco leguas —unos veintiocho kilómetros— entre Barranquilla y el pequeño puerto de Sabanilla, en la costa Caribe. Ese ferrocarril, conocido después como Ferrocarril de Bolívar, resolvió de un golpe el problema que la naturaleza le imponía a la ciudad: la barra de arena de Bocas de Ceniza, que impedía a los buques de gran calado remontar el río hasta el muelle fluvial. Ahora las mercancías bajaban por el Magdalena hasta Barranquilla, se cargaban en tren, y salían al mar por Sabanilla, donde los barcos podían anclar.

Las cifras del cambio son brutales. En el año anterior a la apertura del ferrocarril, Sabanilla —es decir, el conjunto portuario de Barranquilla— recaudaba apenas el diez por ciento del total aduanero de los tres puertos caribeños: Sabanilla, Cartagena y Santa Marta. Tres años después de la inauguración, esa participación había superado el ochenta por ciento. Fue un vuelco casi instantáneo del comercio exterior colombiano hacia una ciudad que hasta entonces era la menor de las tres.

El proceso se consolidó en 1893, cuando un consorcio inglés inauguró un muelle de acero en Puerto Colombia, ligeramente al norte de Sabanilla, con capacidad para atender buques de mayor porte. La combinación de muelle moderno y ferrocarril multiplicó la eficiencia del sistema y cerró el ciclo: Barranquilla se consagró como el puerto por donde efectivamente entraba y salía Colombia. Santa Marta quedó reducida, entre 1870 y 1920, a un puerto insignificante, salvo por el enclave bananero que la United Fruit Company montó en su hinterland. Cartagena, la vieja plaza fuerte, se vació demográficamente: sus murallas custodiaban una ciudad menguante mientras aguas arriba del Dique la aldea sin fundación crecía hasta convertirse en la tercera del país. Décadas más tarde, Cartagena intentaría recuperar terreno conectándose por ferrocarril con el Magdalena en el puerto fluvial de Calamar, para reemplazar el semiabandonado canal del Dique; pero para entonces Barranquilla ya había capturado el flujo y el capital.

El capital inmigrante

La ventaja geográfica y el ferrocarril fueron condición necesaria, no suficiente. Lo que convirtió a Barranquilla en algo más que un punto de trasbordo fue la llegada, desde el último tercio del siglo XIX y durante las primeras décadas del XX, de una inmigración empresarial que instaló allí sus casas comerciales y sus incipientes industrias. Alemanes, sirio-libaneses, judíos del este europeo, italianos: cada grupo aportó capital, redes internacionales y un temperamento comercial que la sociedad local absorbió sin resistencia mayor.

Los alemanes fueron los más visibles. El ambiente comercial de Barranquilla llegó a ser descrito por observadores ingleses como predominantemente "alemán", en contraste con Santa Marta, considerada plaza "inglesa" por la presencia de la United Fruit. La colonia alemana se expandió desde el comercio del tabaco —el del Carmen de Bolívar, sobre todo— hacia la importación y exportación de manufacturas, la navegación por el río Magdalena, la banca, la ganadería y, más tarde, la aviación. La figura emblemática es Adolfo Held, quien llegó a Barranquilla en 1880 como empleado de una firma alemana, fundó sociedad en 1886 con Luis Gieseken y en 1894 inscribió en Bremen su propia casa, A. Held & Cía. Held fue cofundador y primer presidente del Banco Alemán Antioqueño, después Banco Comercial Antioqueño; creó una de las primeras cadenas de almacenes de Colombia, con presencia en más de diez ciudades; levantó una hacienda ganadera de cerca de veintiún mil hectáreas y once mil cabezas de ganado; y antes de la Primera Guerra Mundial despachaba alrededor del treinta y cinco por ciento de las exportaciones de tabaco del Carmen. Un solo hombre, y una biografía que resume la escala de lo que la inmigración alemana logró desde Barranquilla.

Los sirio-libaneses —"los turcos", como se les llamó por el pasaporte otomano con que llegaron muchos— montaron el comercio minorista de telas, mercería y víveres, escalaron a la importación mayorista y, en la segunda generación, entraron a la industria y a la política. Los judíos del este europeo aportaron oficios especializados, imprentas, comercio de joyería y textiles. Los italianos trajeron sastres, panaderos, constructores. La mezcla produjo una burguesía comercial cosmopolita, sin abolengo colonial que la constriñera, dispuesta a arriesgar en cualquier renglón donde asomara ganancia.

El primer taller industrial del Caribe

Sobre esa base comercial se levantó, hacia comienzos del siglo XX, el primer polo industrial del Caribe colombiano. Ya en 1906 una compañía europea producía en Barranquilla ladrillos de arena y cal con maquinaria alemana; había fabricantes de azulejos, cervecerías, molinos, aserraderos, textiles. La producción industrial se articulaba con la actividad portuaria: la ciudad importaba maquinaria, transformaba materias primas locales o de tránsito, y despachaba manufacturas al interior del país por el mismo río que la había hecho posible.

Hacia mediados del siglo XX, Barranquilla era descrita sin controversia como el primer centro comercial e industrial de la costa Caribe colombiana y su principal puerto marítimo. En 1955, solo Bogotá, Barranquilla y Medellín superaban en consumo de energía eléctrica industrial a cualquier otra concentración productiva del país. La ciudad se proyectaba como epicentro urbano, industrial y político del Caribe, apuntalada por su ubicación, sus antecedentes fabriles, el reciente régimen de Puerto Libre y un crecimiento poblacional acelerado.

El sistema ferroviario contribuyó a esa consolidación, aunque también reveló sus límites. Hacia 1904, Colombia contaba con unos quinientos sesenta y cinco kilómetros de vías férreas; en la década siguiente el número casi se duplicó, y entre 1922 y 1934 volvió a duplicarse. El gran proyecto de largo aliento fue el Ferrocarril del Atlántico, con su línea Bogotá-Santa Marta de novecientos sesenta y cuatro kilómetros —la más extensa de la Concesión del Atlántico—, cuyo ramal debía reconectar a Barranquilla con el interior andino. Pero en 1955 esa conexión seguía siendo proyecto: la ciudad que había liderado la modernización portuaria del país llevaba décadas esperando el ferrocarril que la amarrara al centro. Esa espera —la de una infraestructura terrestre que nunca llegó a tiempo— es la contracara del despegue: Barranquilla creció con la lógica del río, y cuando el río dejó de ser la vía principal, quedó peor comunicada con Bogotá que Medellín o Cali.

La modernización urbana

La ciudad que crecía no se parecía a nada que Colombia hubiera visto antes. En 1918, Bogotá tenía cerca de ciento cuarenta y cuatro mil habitantes y Medellín setenta y nueve mil. Diez años después, hacia 1928, Barranquilla se acercaba a los ciento cuarenta mil: la tercera ciudad del país, empatada casi con la capital de una generación atrás. Ese crecimiento vertiginoso obligó a inventar la infraestructura urbana sobre la marcha. A finales del siglo XIX el agua se distribuía todavía en barriles llevados a lomo de asno por los aguateros, que la sacaban de la ciénaga sin ninguna garantía sanitaria. A comienzos del siglo XX se emprendieron los primeros estudios para alcantarillados, encargados a firmas extranjeras. Desde 1910 la electricidad fue incorporándose a la vida cotidiana: alumbrado, tranvías, teléfonos.

En arquitectura, Barranquilla adoptó con entusiasmo el modelo de la "ciudad jardín" que llegaba de Estados Unidos —el mismo que produjo Teusaquillo en Bogotá, Prado en Medellín y Manga en Cartagena—. Su versión fue el barrio El Prado, urbanización planificada por el ingeniero norteamericano Karl C. Parrish a partir de los años veinte: calles arboladas, antejardines, casas de ladrillo a la vista con influencias mediterráneas y californianas, un country club, un hotel. El Prado fue la vitrina de la burguesía barranquillera —comerciantes alemanes, sirio-libaneses, familias criollas enriquecidas por el puerto— y sigue siendo hoy el testimonio urbano más elocuente de aquella modernidad.

Los barrios populares —San Nicolás, Barrio Abajo, Rebolo— crecían al mismo tiempo con lógica opuesta: sin plan, sobre lo que había, atendiendo la llegada continua de trabajadores del río, del campo atlanticense, de los municipios cercanos como Soledad y Malambo. Esa dualidad —planificación cosmopolita para las élites, autoconstrucción para el pueblo trabajador— quedó inscrita en la geografía de la ciudad y la marca todavía.

El carnaval

Ninguna cifra portuaria explica lo que sí explica el carnaval. Cuatro días antes del Miércoles de Ceniza, la ciudad se detiene y se convierte en otra cosa: una fiesta ritual donde confluyen las manifestaciones culturales de las poblaciones ribereñas y el mestizaje de las etnias en Colombia. El Congreso de la República lo declaró Patrimonio Cultural de la Nación; la UNESCO lo inscribió el 7 de noviembre de 2003 como Patrimonio Inmaterial de la Humanidad y, en 2008, lo proclamó obra maestra del patrimonio oral e inmaterial. Es, junto con el de Río de Janeiro y el de Oruro, uno de los carnavales mayores del continente.

Sus raíces son largas. Las celebraciones de carnaval en Colombia siguieron históricamente el curso del río hacia el norte —hubo un carnaval anterior en el puerto fluvial de Mompox, en el Bajo Magdalena—, y Barranquilla las heredó y las amplificó. La forma actual amalgama danzas indígenas, africanas y europeas: la cumbia, el mapalé, el garabato, el congo, el son de negro, el paloteo. Su bestiario incluye al Marimonda —máscara burlesca con nariz fálica—, al Torito, al Descabezado, a los diablos y a la Reina que preside la temporada. Aunque su historia es católica —vinculada al calendario litúrgico previo a la Cuaresma—, el carnaval moderno ha perdido control eclesiástico y es de espíritu abiertamente secular: lo suyo es la fiesta pública, no la penitencia privada que sigue.

El carnaval también es autorretrato. La ciudad se representa allí como pueblo pacífico y folclórico, festivo y burlesco, ajeno a los fanatismos del interior andino. Esa autoimagen —la del costeño extrovertido, tolerante, más liberal que conservador— tiene fundamento histórico: la costa Caribe se mantuvo relativamente al margen de las grandes guerras civiles del siglo XIX y del sectarismo bipartidista que ensangrentó a la Colombia andina, y esa distancia se convirtió en una manera de estar en el mundo. Cuando Colombia se piensa a sí misma como país plural, mestizo y musical, se piensa en buena medida con imágenes barranquilleras.

Voces y el grupo de Barranquilla

La modernización económica produjo, casi de inmediato, una modernización cultural. En 1917 nació en Barranquilla la revista Voces, dirigida por el catalán Ramón Vinyes con la colaboración de Julio Enrique Blanco y otros jóvenes intelectuales locales. La publicación fue percibida desde Bogotá —por la revista Cultura de Luis López de Mesa— como órgano de un "selecto grupo de jóvenes, un tanto inconformes con el estado actual de las letras", de "espíritu revaluador", recibida "con cierto temor" por sus lectores capitalinos. Que en Bogotá se hablara con desconfianza de una revista costeña era la mejor prueba de que Barranquilla había dejado de ser periferia cultural: publicaba a Kafka antes que Buenos Aires, discutía filosofía alemana contemporánea, importaba libros por el mismo puerto que importaba maquinaria.

Tres décadas después, alrededor de los años cuarenta y cincuenta, se congregó en la ciudad el llamado Grupo de Barranquilla, tertulia informal que se reunía en librerías, cafés y burdeles del centro y de la calle 72. Sus figuras principales fueron Ramón Vinyes —el "sabio catalán" al que García Márquez inmortalizaría en Cien años de soledad—, el escritor Álvaro Cepeda Samudio, el periodista Germán Vargas Cantillo, el también periodista Alfonso Fuenmayor, el pintor Alejandro Obregón y, como aprendiz que se volvió maestro, Gabriel García Márquez, oriundo de Aracataca pero formado literariamente en Barranquilla, donde vivió a finales de los años cuarenta y escribió sus primeras columnas para El Heraldo. Aquel grupo leía a Faulkner, a Joyce, a Virginia Woolf, oía jazz, escribía a contracorriente del costumbrismo dominante y sentó las bases literarias de lo que después se llamaría realismo mágico. La obra de García Márquez llevaría situaciones surrealistas al plano de la normalidad con una originalidad que la aparta de Poe o de Truman Capote, evitando tanto la truculencia trágica como la poesía fantástica: esa mirada, mestiza de erudición europea y oralidad caribeña, se fraguó en Barranquilla.

La ciudad produjo también artes plásticas y música. Alejandro Obregón —nacido en Barcelona pero barranquillero de adopción— fue uno de los pintores mayores del siglo XX colombiano; la cantante Esthercita Forero, "la novia de Barranquilla", compuso himnos populares del carnaval; el fotógrafo Nereo López documentó la vida costeña con ojo antropológico; Joe Arroyo, en las décadas siguientes, llevó la salsa y los ritmos afrocaribeños a un lenguaje propio y masivo. En la generación siguiente, dos figuras nacidas en Barranquilla —Shakira Isabel Mebarak Ripoll y Sofía Vergara— alcanzaron notoriedad global: la cantante, con presencia en el Paseo de la Fama de Hollywood; la actriz, encabezando por tercer año consecutivo en 2014 la lista Forbes de actrices mejor pagadas de la televisión estadounidense —treinta y siete millones de dólares anuales, trescientos veinticinco mil por capítulo de Modern Family— y sumando en junio de ese año su estrella en el mismo Paseo. Colombia, que en el imaginario internacional cargaba con la sombra del narcotráfico y la violencia, empezó a proyectarse también con caras y voces del Caribe.

Los constructores

Ninguna ciudad se hace sola. La lista de barranquilleros que la construyeron es larga: Nicolás de Barros y de la Guerra, hatero del siglo XVIII cuya presencia en las tierras del actual casco urbano ha sido reivindicada como uno de los orígenes del poblamiento; Elías Pellet Buitrago, editor y comerciante que hacia la vuelta del siglo XX impulsó el periodismo y la vida cívica; Karl C. Parrish, el ingeniero norteamericano que urbanizó El Prado y transformó la escala de la ciudad; Ernesto Cortissoz, pionero de la aviación comercial y fundador en 1919, junto con socios alemanes, de la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos —SCADTA—, la primera aerolínea de América y segunda del mundo, cuyo aeropuerto lleva hoy su nombre; Julio Mario Santo Domingo, empresario que construyó desde Barranquilla, a mediados y en la segunda mitad del siglo XX, uno de los conglomerados más poderosos de Colombia, con Bavaria como buque insignia.

SCADTA merece detenerse un instante. Que la primera aerolínea del continente naciera en Barranquilla y no en Bogotá, ni en Buenos Aires, ni en Río, es coherente con todo lo demás: era la ciudad con capital alemán, con pilotos alemanes, con red comercial internacional y con una geografía —la del río— que hacía del avión una alternativa lógica al vapor fluvial. Durante décadas, volar en Colombia fue volar desde Barranquilla.

La política, la violencia, el declive relativo

La política nacional también pasó por la ciudad. El 9 de abril de 1948, día del asesinato de Jorge Eliécer Gaitán en Bogotá y del estallido del Bogotazo, fuerzas revolucionarias izquierdistas se tomaron la gobernación del Atlántico en Barranquilla; la radio local agitaba conciencias y mantenía activo el movimiento. Fue uno de los pocos episodios en que la ciudad se acercó al centro caliente de la violencia política colombiana, y aun así lo hizo con menos sangre que Bogotá o los Llanos.

Esa relativa distancia respecto de la violencia se mantuvo. En el índice integrado de homicidios de 2008, Barranquilla registraba un valor de -0,21 —por debajo de la media nacional, situada en cero, y muy por debajo de Bogotá (4,09) o Cali (1,17)—, lo que la ubicaba como una de las capitales grandes de menor conflictividad relativa. La costa se pensaba a sí misma, y no sin razón, como territorio menos crispado que el interior.

El liderazgo económico, en cambio, sí se erosionó. La jerarquía de los centros urbanos colombianos no es estática, y a lo largo del siglo XX Medellín y Cali crecieron hasta emparejar a Barranquilla en el segundo escalón nacional, mientras Bogotá se distanciaba en el primero. Varias razones concurren. La sedimentación de Bocas de Ceniza siguió siendo un problema no resuelto; el Ferrocarril del Atlántico llegó tarde y con capacidad limitada; la industrialización sustitutiva de importaciones, entre 1930 y 1970, favoreció a las ciudades del interior con mayor mercado interno y proximidad a las cuencas de trabajo; la aviación, paradójicamente inaugurada en Barranquilla, terminó privilegiando a Bogotá como hub nacional. La ciudad que había sido puerta del país por sesenta años quedó, hacia mediados del siglo XX, como una gran capital regional entre otras, no como el motor único que había sido.

Ese descenso relativo no fue caída sino nivelación. Barranquilla siguió siendo la primera del Caribe colombiano —muy por delante de Cartagena, que la superaría después en algunos indicadores gracias al turismo y al puerto de contenedores, y de Santa Marta— y una de las cuatro grandes de Colombia. Pero dejó de ser excepcional en la economía nacional, mientras seguía siéndolo en la cultura.

La huella

Barranquilla es hoy una ciudad de más de un millón doscientos mil habitantes en su núcleo —bastante más en su área metropolitana, que incluye a Soledad, Malambo, Puerto Colombia y Galapa—, con su viejo puerto reactivado, con Bocas de Ceniza domesticada por tajamares y dragados, con un carnaval que cada año congrega multitudes y con una industria cultural —musical, audiovisual, literaria— que sigue exportando imagen de país. Su equipo, el Junior, es una religión civil; su malecón sobre el río, obra reciente, ha reconciliado a la ciudad con el agua que le dio origen y a la que durante décadas dio la espalda.

La huella de Barranquilla en la historia de Colombia se puede resumir en pocas líneas: fue el laboratorio donde el país ensayó la modernidad. Aquí llegó primero casi todo lo que después se volvió nacional —el ferrocarril útil, la aviación, la industria de bienes de consumo, la banca privada de capital inmigrante, la prensa moderna, la literatura del siglo XX—. Aquí se demostró que se podía construir una gran ciudad colombiana sin murallas coloniales, sin catedral virreinal, sin abolengo hispánico: solo con río, capital, trabajo y una fiesta que le diera alma a todo lo demás.

Su excepcionalidad, vista de cerca, fue frágil y negociada. Dependió de un tramo de ferrocarril de cinco leguas, de un consorcio inglés que puso un muelle de acero, de un puñado de comerciantes alemanes que decidieron quedarse, de un grupo de escritores que se reunían a leer a Faulkner mientras el resto del país se mataba por Bolívar o por Santander. Ninguno de esos factores era estructural ni inevitable; cada uno pudo no haber ocurrido. Que hayan concurrido en la ciudad sin fundación, en la aldea que ni Cartagena ni Santa Marta miraron con recelo hasta que fue tarde, es la historia que se cuenta arriba. Y es también la razón por la que Colombia, cuando quiere pensarse plural, alegre y abierta al mundo, todavía voltea a mirar hacia la desembocadura del Magdalena.