Buenaventura

La ciudad y la bahía

Buenaventura es una ciudad-puerto asentada sobre la Isla Cascajal, en el fondo de una bahía profunda que se abre al Pacífico entre desembocaduras de ríos que bajan de la cordillera Occidental —el Anchicayá, el Dagua, el Calima, el Yurumanguí, el Naya, el Cajambre— y descargan en el litoral una geografía de marismas, manglares y selva pluvial. Es a la vez el municipio con el territorio más extenso del Valle del Cauca y el puerto por donde respira el comercio exterior colombiano.

Su singularidad no está en la geografía sola, sino en la forma en que esa geografía se articuló con el resto del país. Cali, a algo más de un centenar de kilómetros por una carretera tortuosa que trepa la cordillera y vuelve a caer, es la ciudad que históricamente organizó el flujo entre el interior andino y el mar. Buenaventura no funciona sin Cali, y Cali no sería lo que es sin Buenaventura: esa dependencia mutua, forjada en el período colonial y consolidada por el ferrocarril y la carretera en el siglo XX, define la lógica del puerto. Todo lo que llega al Pacífico colombiano pasa por allí, y casi nada de lo que allí se genera se queda en la ciudad.

La población es abrumadoramente afrodescendiente, resultado de siglos de poblamiento del litoral por comunidades negras cuyas redes de parentesco y sociabilidad se despliegan a lo largo de los ríos y no solo dentro del casco urbano. Esa imbricación rural-urbana —barrios de la ciudad conectados con veredas ribereñas por lazos de familia, comercio de proximidad, pesca, agricultura de pancoger— es una de las claves para entender cómo se organiza la vida en Buenaventura y por qué las lógicas del puerto y las de la comunidad han corrido, durante décadas, por circuitos separados.

Fundación y sombra colonial

La fundación española se remonta a 1540, cuando la Corona buscaba un acceso al Pacífico que sirviera de contrapunto al eje caribeño articulado por Cartagena. En esa lógica, los poblados españoles fueron nudos de una red rudimentaria de caminos, más puntos de tránsito comercial —sobre todo para las importaciones— que centros productivos. Buenaventura nació como escala: una bahía útil, un fondeadero, un tramo obligado entre el mar y la hoya del Cauca.

Durante casi tres siglos el peso del puerto fue modesto. El comercio colonial y luego el republicano se organizaron sobre el Caribe. Barranquilla, tras 1870, encabezó las exportaciones, secundada por Cúcuta —anclada en el interior andino con salida por el lago de Maracaibo— y por los otros puertos caribeños. Buenaventura permanecía en los márgenes del sistema: en 1919, apenas el 7,24% de las importaciones totales de Colombia ingresaban por sus muelles. La ciudad misma era pequeña. Hacia finales del siglo XIX, un núcleo urbano de unas cuarenta casas fue creciendo hasta rondar los dos mil habitantes en unas doscientas construcciones. Nada anunciaba todavía la centralidad que asumiría en el siglo siguiente.

El giro del siglo XX: café, ferrocarril, Canal de Panamá

La transformación llegó con una convergencia precisa. La apertura del Canal de Panamá en 1914 reordenó las rutas marítimas del hemisferio y puso el Pacífico colombiano en un mapa distinto: por primera vez, salir por Buenaventura era competitivo frente a salir por el Caribe. En paralelo, el café —eje del comercio exterior colombiano desde comienzos del siglo— exigía infraestructura para bajar de las montañas del occidente al mar. Entre 1910 y 1930, el ferrocarril se volvió pieza crucial para acelerar el segundo ciclo cafetero, y las líneas orientadas al café buscaron el Pacífico. El ferrocarril Buenaventura-Cali, contratado por Francisco Javier Cisneros —uno de los grandes impulsores de la red ferroviaria colombiana—, articuló el occidente cafetero con el puerto.

Las cifras hablan del vuelco. Del 7,24% de las importaciones en 1919, Buenaventura pasó a captar el 24% en 1927. En 1932 se convirtió en el primer puerto exportador de café del país, arrebatándole la primacía a Barranquilla y al Caribe. La consolidación tardó algo más: hasta 1942, prácticamente todo el café antioqueño —que representaba cerca del 85% de la producción nacional— seguía saliendo por Cartagena y Barranquilla. Ese año se completó el ferrocarril que conectó Antioquia con Cali y Buenaventura, y el flujo terminó por invertirse: el café antioqueño empezó a bajar en tren y en camión hacia los muelles del Pacífico. Desde entonces, Buenaventura ha sido el puerto principal del país.

El proceso configuró la ciudad de manera particular. El puerto crecía como pieza del comercio nacional, no como motor de una economía local diversificada. Las inversiones, las decisiones, las utilidades circulaban entre Cali, Medellín, Bogotá y el exterior; en Buenaventura quedaba el trabajo portuario, la carga, la descarga, el bodegaje. Un enclave, en el sentido más literal: un punto de extracción y tránsito de valor, no un centro de acumulación.

Colpuertos: el paréntesis de la clase media negra

Entre los años sesenta y noventa, ese modelo tuvo su interrupción más significativa. La creación de la Empresa Puertos de Colombia (Colpuertos) transformó la vida de la ciudad. El puerto público generó empleo estable, sindicalización fuerte, contratos formales, prestaciones. En torno a los muelles surgió por primera vez una clase media afrodescendiente local, y con ella una élite política negra que empezó a disputar espacios institucionales. La organización sindical portuaria fue una de las más combativas del país. Por primera y única vez, la riqueza que pasaba por Buenaventura se traducía —parcialmente, imperfectamente, pero de manera visible— en movilidad social para los bonaverenses.

En paralelo, la ciudad se urbanizaba a marchas forzadas. La atracción del puerto y la presión demográfica sobre las tierras de marisma del litoral —donde no había posibilidad de expansión agrícola— movilizaron a miles de familias afrodescendientes desde los ríos hacia el casco urbano. La población del municipio pasó de 54.973 habitantes en 1951 a 96.708 en 1964, y a 139.277 en 1973, momento en que el 81% ya vivía en la cabecera. Para 1985 eran 212.771; en 1993, 248.424; en 2005, 328.794. Buenaventura se convirtió, en tres décadas, en una ciudad mediana de crecimiento explosivo, sin la infraestructura ni la capacidad institucional para absorber esa masa humana.

Los recién llegados se asentaron donde pudieron. Los barrios de bajamar —construidos sobre pilotes en la zona intermareal de la Isla Cascajal, al costado exacto del puerto— acogieron a los desplazados y migrantes de las cuencas del Yurumanguí, el Naya, el Calima y el Cajambre. Allí se levantó una ciudad de madera sobre el fango, con sus propias reglas: casas ligadas por pasarelas, redes de parentesco tejidas con las veredas de origen, economía informal de pesca y comercio local, una organización barrial de tipo doméstico centrada en relaciones familiares y personales. La imbricación rural-urbana no fue metáfora sociológica: era la forma concreta en que las comunidades negras construyeron ciudad en un territorio que el Estado no urbanizó.

Este circuito local afrodescendiente —intensivo en trabajo, basado en modelos de relación con la naturaleza y redes de parentesco— convivió con el circuito portuario orientado al mercado externo, pero no se articuló con él. Dos economías, dos ritmos, dos lógicas, en el mismo municipio. Colpuertos tendió puentes: el empleo portuario público fue durante tres décadas la vía por la que una parte de la población de los barrios afrodescendientes podía integrarse al circuito de la ciudad-puerto.

1993: privatización y ruptura

La liquidación de Colpuertos y la privatización portuaria de 1993 desmontaron ese puente. La cifra es brutal: el empleo portuario cayó de 10.000 trabajadores en 1990 a 4.200 en 1996. En seis años, más de la mitad de los puestos de trabajo formales del puerto desaparecieron. El nuevo modelo, basado en concesiones a operadores privados y en la sustitución acelerada de mano de obra por maquinaria, redujo la nómina y elevó la productividad. Para las utilidades del puerto, fue un éxito. Para la ciudad, un cataclismo.

El índice de pobreza en el período posterior a la privatización alcanzó el 80%. La clase media afrodescendiente en formación se desarmó: sin empleo estable, sin sindicato fuerte, sin institución pública que redistribuyera algo del valor que circulaba por los muelles, los mecanismos de ascenso social se cerraron. Los liderazgos negros que habían crecido al calor de Colpuertos perdieron la base económica que los sostenía. Buenaventura entró en los noventa como una ciudad más pobre y más desigual que la de veinte años atrás, con una población que había seguido creciendo mientras el empleo formal se contraía.

Con la privatización, la relación del puerto con su ciudad se volvió puramente instrumental: Buenaventura era el lugar físico donde tenía que ocurrir la operación logística, no una comunidad con la que hubiera obligaciones. Los recursos generados por el puerto no se quedaban en la ciudad, no se traducían en empleo significativo, no se reinvertían localmente. Mientras el comercio exterior generaba más ingresos por habitante que en Cali, el desempleo local, a diciembre de 2020, alcanzó el 26%, diez puntos por encima del promedio nacional.

La violencia: paramilitares, narcotráfico y bajamar

A la ruptura económica se sumó, con distancia de pocos años, la irrupción de una violencia sin precedentes. Desde 2000, los territorios de bajamar se convirtieron en escenario de una guerra que combinó dos intereses convergentes: el control del narcotráfico —la salida al Pacífico era estratégica para los embarques hacia Centroamérica y Norteamérica— y la ampliación portuaria, que requería tierras costeras.

Los bloques Calima y Frente Pacífico de las Autodefensas Unidas de Colombia desplegaron entre 2000 y 2001 una campaña de terror que dejó 46 masacres en las comunidades afrocolombianas de bajamar. La incursión no fue espontánea. En 1999, una reunión en la sede de la Tercera Brigada del Ejército en Cali preparó el avance paramilitar iniciado en julio de ese año, con apoyo logístico de esa unidad militar. La violencia no llegó desde afuera: encontró facilitadores dentro del propio Estado.

Los años siguientes fueron los más sangrientos de la historia reciente del puerto. En 2005, el Instituto Nacional de Medicina Legal registró 324 homicidios en Buenaventura; en 2006, la cifra subió a 416. Tras la supuesta desmovilización paramilitar, la violencia no cesó: milicias de las FARC, remanentes paramilitares y estructuras vinculadas al narcotráfico se disputaron barrios enteros. Las fronteras invisibles —líneas imaginarias entre calles cuyo cruce podía costar la vida— fragmentaron la ciudad y restringieron la movilidad de la población civil. Barrios como el Lleras y comunas enteras como la 12 quedaron marcados por una estigmatización que operaba como sentencia colectiva.

Hacia 2013, la estructura de la violencia se sofisticó. Las grandes organizaciones criminales dejaron de operar directamente en el territorio y subcontrataron a bandas locales y grupos juveniles para el control de expendios de droga barriales. La disputa territorial se delegó en los actores más pequeños; las cabezas mayores se concentraron en el mercado. Fue en ese contexto que la casa de pique se volvió, macabramente, un signo de Buenaventura: espacios donde se descuartizaban personas para desaparecerlas en la bahía o los manglares.

La violencia produjo desplazamientos intraurbanos —familias enteras que huían de un barrio a otro dentro del mismo municipio—, especialmente en la zona de bajamar, precisamente en los terrenos que la expansión portuaria codiciaba. La coincidencia no fue casual. Líderes comunitarios que denunciaron esta convergencia fueron asesinados. Temístocles Machado, defensor territorial de la comuna 6 asesinado en 2018 tras años de denuncia sobre el despojo de tierras para la expansión portuaria, se volvió emblema de esa línea que unía la ampliación del puerto con la eliminación selectiva de quienes se le atravesaban.

Los megaproyectos y el discurso del desarrollo

Desde los años ochenta, todos los gobiernos nacionales han formulado planes para el Pacífico. El Pladeicop, lanzado en 1983, enfatizó la riqueza forestal, pesquera y minera de la región; el Plan Pacífico de 1993 apostó por infraestructura a gran escala; el Proyecto Biopacífico, entre 1993 y 1996, priorizó la conservación de la biodiversidad. La secuencia se agrupó bajo la denominación genérica de megaproyectos del Pacífico: inversión pública y privada, nacional e internacional, orientada a aprovechar la posición estratégica de la región y de Buenaventura como su nodo articulador.

El resultado fue paradójico. La región recibió más planes que ninguna otra periferia colombiana, pero el bienestar no llegó a la población local. Las hidroeléctricas se construyeron para abastecer el interior del país; las comunidades afrocolombianas afectadas por sus obras no siempre recibieron electricidad. La minería a gran escala se aprobó tras consultas previas que, en la práctica, se convirtieron en trámites: empresas y gobierno subcontrataron antropólogos para visitar comunidades, llenar formularios y persuadirlas de que no podían detener el progreso. La tala industrial avanzó sobre bosques titulados colectivamente. El extractivismo entró por la puerta que la formalización territorial había abierto.

El caso de la hidroeléctrica de Anchicayá lo condensa. En junio de 2001, la empresa abrió sus compuertas y descargó sedimentos acumulados por años sobre el cauce del río. Cientos de hectáreas del territorio colectivo de la cuenca del Anchicayá quedaron inundadas de fango, los cultivos arrasados, el agua contaminada, la pesca destruida. Veinte años después, en 2021, el Consejo de Estado condenó a la empresa EPSA, a la Corporación Autónoma Regional del Valle del Cauca y al Ministerio de Ambiente a pagar 203.961 millones de pesos a las comunidades afectadas. Una reparación tardía por un desastre que había alterado de forma irreversible la vida de comunidades enteras.

Ley 70: los derechos ganados y sus paradojas

La Constitución Política de 1991 reconoció por primera vez, en su artículo transitorio 55, la existencia jurídica de las comunidades negras. Ordenó al Congreso expedir en dos años una ley que reconociera el derecho de propiedad colectiva sobre las tierras baldías en zonas rurales ribereñas de los ríos del Pacífico, ocupadas según prácticas tradicionales de producción, y que estableciera mecanismos para proteger la identidad cultural y fomentar el desarrollo económico y social. Fue la respuesta a una lucha larga: la del Proceso de Comunidades Negras (PCN), movimiento social regional que desarrolló la noción de socio-territorio y protagonizó la interlocución con el Estado en el momento constituyente.

La Ley 70 de 1993 —ocho capítulos, sesenta y ocho artículos— materializó ese mandato. Sus primeros cinco capítulos regulan la delimitación, constitución y manejo de los territorios colectivos en el Pacífico; los tres restantes abordan de forma más general los derechos, la identidad cultural y el desarrollo económico y social. Estableció los consejos comunitarios como instancia de organización de los pobladores dentro de un área delimitada del territorio ocupada según prácticas culturales tradicionales.

La ley fue una victoria política de enorme alcance simbólico y jurídico. Pero contenía tensiones que se harían visibles con el tiempo. Su foco en las comunidades rurales ribereñas del Pacífico limitó su aplicación en contextos urbanos: los barrios de bajamar de Buenaventura, habitados por afrodescendientes con exactamente el mismo origen cultural y los mismos vínculos territoriales que las comunidades ribereñas, quedaron fuera del núcleo de sus protecciones. Y a más de treinta años de su promulgación, la ley aún no ha sido reglamentada en su totalidad, lo que ha erosionado la autonomía con que las comunidades pueden gestionar sus territorios.

Hubo una paradoja adicional, más incómoda. Al invertir tiempo, energía y recursos en formalizar la propiedad de la tierra, las comunidades negras hicieron visible y jurídicamente delimitado un territorio que hasta entonces había sido ocupado sin registro. Esa formalización, combinada con una consulta previa vaciada en la práctica, permitió que el Estado y las empresas negociaran con contrapartes definidas —los consejos comunitarios— la entrada de hidroeléctricas, minería y tala industrial. El instrumento pensado para proteger terminó, en más de una ocasión, allanando el camino a lo que debía frenar.

El movimiento negro no salió indemne. La creación de territorios colectivos coincidió con tensiones internas entre organizaciones de base y activistas urbanos, con reticencias sobre representatividad y estrategias de interlocución con el gobierno. Y la violencia armada, al desatarse en regiones de presencia histórica afrocolombiana, fue leída por sus líderes como un intento deliberado de revertir los logros constitucionales: los asesinatos selectivos de dirigentes involucrados en la defensa de derechos territoriales confirmaban esa lectura.

2017: el paro cívico y la resistencia

En mayo de 2017, Buenaventura se detuvo. El Paro Cívico convocó a la ciudad entera —organizaciones sociales, iglesias, sindicatos, gremios, jóvenes de los barrios— alrededor de un pliego que exigía lo que treinta años de crecimiento portuario nunca habían entregado: agua potable, salud, educación, empleo, dignidad. Durante veintidós días, la ciudad bloqueó la operación del puerto y forzó al gobierno nacional a negociar. El paro terminó con la creación de un fondo especial para inversión social y la firma de compromisos que, con implementación desigual, marcaron un precedente.

Su importancia excedió los acuerdos firmados. El paro visibilizó ante el país la paradoja del puerto sin comunidad y demostró que la agencia colectiva de la ciudad estaba lejos de agotada. Los años siguientes trajeron iniciativas locales de educación para la paz, procesos participativos, experimentos de política pública que corrieron paralelos a las negociaciones formales del gobierno con las FARC. Buenaventura se sumó también, en 2021, a las jornadas del paro nacional que sacudieron el país entero: en el Valle del Cauca, esas movilizaciones convirtieron a Cali en capital de la resistencia y renombraron simbólicamente el espacio urbano como gesto de protesta.

La resistencia bonaverense hunde sus raíces mucho más atrás. Las comunidades de bajamar no fueron nunca receptoras pasivas: construyeron ciudad con sus manos, sostuvieron redes de parentesco y solidaridad, organizaron sindicalmente el puerto en el ciclo de Colpuertos, impulsaron el PCN y la Ley 70, denunciaron el despojo y enterraron a sus muertos. Que ese esfuerzo haya coexistido con la pobreza más aguda del país no invalida su fuerza: la revela como una lucha sostenida contra un modelo económico y una violencia que sistemáticamente la han descartado.

La ciudad y su paradoja

Buenaventura es hoy un Distrito Especial de más de cuatrocientos mil habitantes, en su gran mayoría afrodescendientes, por cuyo puerto pasa la principal arteria del comercio exterior colombiano. La carretera Cabal Pombo la une con Cali; el puerto de Málaga, más al norte, complementa su función como acceso al Pacífico. Corregimientos como San Cipriano —refugio ecoturístico sobre el río del mismo nombre— muestran otro rostro del municipio: la selva pluvial, los ríos de aguas cristalinas, la biodiversidad extraordinaria que el Proyecto Biopacífico intentó, con éxito irregular, proteger.

Pero la ciudad sigue definida por su paradoja. Los barrios de bajamar siguen habitados por familias desplazadas de las cuencas de los ríos del litoral, y siguen siendo los más pobres de la ciudad, disputados por bandas y codiciados por la expansión portuaria. La violencia bajó respecto a los picos de 2005 y 2006, pero no desapareció; los liderazgos sociales siguen amenazados; la reparación por Anchicayá tardó dos décadas en llegar.

La lección que Buenaventura ofrece al resto de Colombia no es la de una periferia irremediable. Es la de un lugar donde las decisiones concretas de política económica —privatizar el puerto en 1993, sustituir mano de obra por maquinaria, subcontratar la seguridad, reglamentar a medias la Ley 70— y las de política armada —dejar que los paramilitares avancen, tolerar la narco-para-política, delegar el control barrial en bandas juveniles— convergieron para producir el resultado exacto que hoy salta a la vista. El período Colpuertos demostró que el mismo puerto, bajo un modelo distinto, generaba clase media local. Nada en la geografía ni en la demografía de Buenaventura la condena a la pobreza. La pobreza es una decisión que se toma en otros lugares, y cuyos efectos se acumulan en la Isla Cascajal.

El puerto está entre los más importantes de Sudamérica; la comunidad, entre las más excluidas de Colombia. Que una y otra ocupen exactamente el mismo territorio es lo que hace de esta ciudad el retrato más nítido del país que la contiene.