Ferrocarril

Entre 1863 y 1886, mientras nueve estados soberanos administraban su propia guerra, su propia hacienda y su propia idea de nación, el ferrocarril entró al país como un archipiélago. No hubo una red colombiana: hubo líneas dispersas, contratadas por separado con capital extranjero, que descendían de un puerto interior hacia el mar o hacia el Magdalena sin conversar entre sí. Cada trazado respondía a la lógica de un estado que buscaba salida propia a la economía atlántica, y esa lógica —fijada por la Constitución de Rionegro y sostenida por la geografía— produjo una infraestructura centrífuga, exportadora y fragmentaria, que la Regeneración heredó sin poder corregir. El ferrocarril de la era federal no integró al país: lo abrió al mundo por pedazos.

La semblanza: un objeto sin patria

El ferrocarril en Colombia fue, antes que ninguna otra cosa, una promesa importada. Llegó como tecnología ya madura desde los talleres de Filadelfia y los astilleros ingleses, y encontró un país sin caminos: viajar a través de los Andes seguía siendo, hacia mediados del siglo XIX, un suplicio dependiente de cargueros humanos, troncos tendidos sobre ríos infranqueables y tambos precarios. Sobre ese terreno se posó la máquina de vapor, y desde el primer momento su costo delató la desproporción: una locomotora que valía diez mil dólares en Filadelfia llegaba a costar treinta mil al Ferrocarril de Facatativá tras remontar el Magdalena y cruzar la cordillera. El transporte del propio transporte triplicaba su precio.

Bajo el régimen federal de los Estados Unidos de Colombia, esa promesa se contrató en pedazos. La Constitución de 1863 limitó severamente las funciones del gobierno nacional en materia de apertura de vías y trasladó a los estados soberanos —con sus tributos propios, su autonomía fiscal y su iniciativa administrativa— la potestad de negociar sus ferrocarriles. La diferencia entre líneas departamentales y nacionales que se consolidaría en el siglo XX proviene directamente de esta etapa: cada estado se hizo empresario ferroviario a su modo, con más ambición que caja. El resultado fue una colección de trazados que sumaban kilómetros pero no formaban sistema.

Es fácil, desde el presente, leer esa dispersión como fracaso. Conviene resistir la tentación. Las líneas construidas cumplieron con lo que se les pidió: bajar café, tabaco y quina hasta un embarcadero. Que no articularan un mercado interno no era su objetivo. Que la geografía se pareciera al sabotaje —páramos por encima de los tres mil metros, cañones sin fondo, ríos de crecida estacional imposibles de navegar en toda su extensión— no era una excusa retórica sino una condición material que ningún régimen político, federal o centralista, superó en el siglo XIX.

Hay que añadir un rasgo del objeto mismo: el ferrocarril colombiano nació sin una trocha común. Cada línea escogió la suya según el capital que la financiaba y el terreno que debía vencer, de modo que dos trenes provenientes de estados distintos no podían compartir riel aunque llegaran a la misma orilla del Magdalena. Este dato menor, casi mecánico, prefigura todo lo demás: la incompatibilidad técnica fue la traducción física de la incompatibilidad política. Cada estado tendió lo que pudo con la vara con que pudo, y el país se quedó, durante décadas, con una colección de máquinas que no dialogaban.

Los orígenes: Panamá como matriz

El primer ferrocarril cuya construcción comenzó en territorio colombiano no estuvo en los Andes ni sirvió a la economía andina. Fue el ferrocarril de Panamá, autorizado por el gobierno neogranadino en 1850, encargado a empresarios norteamericanos, concluido en 1855, y desde entonces uno de los más rentables del continente. Cruzó el istmo desde Colón hasta Ciudad de Panamá y se convirtió, casi de inmediato, en un caso aparte: su renta llegó a ser el tercer ingreso del Estado colombiano.

Panamá fijó el patrón de todo lo que vendría después. La concesión al capital extranjero se hizo sobre un marco jurídico que ya cedía margen de maniobra: el Tratado Mallarino-Bidlack, firmado el 12 de diciembre de 1846, había otorgado a ciudadanos, buques y mercancías de Estados Unidos privilegios equiparables a los de los granadinos en todos los puertos, incluido el istmo, a cambio de garantías estadounidenses sobre la neutralidad del territorio, el libre tránsito y la soberanía neogranadina. En el papel era un pacto de reciprocidad. En la práctica, la compañía del ferrocarril ejercía una soberanía efectiva sobre la franja atlántica del istmo, mientras la autoridad granadina era apenas tolerada.

El costo humano de esa primera obra quedó parcialmente oculto en las estadísticas oficiales. La construcción causó una mortandad elevada entre europeos, norteamericanos, negros y chinos traídos de Cantón, muertos por las fiebres tropicales que rodeaban el trazado. La cifra fue debatida y probablemente subestimada. El país aprendió allí, sin decirlo, lo que costaba tender rieles en tierra tropical: no solo dinero, también vidas de trabajadores traídos de lejos.

Panamá dejó además una lección de política diplomática que la Nueva Granada nunca terminó de digerir. Ya en 1847 se había firmado el contrato De Francisco-Klein para construir un ferrocarril transístmico con capital franco-inglés; un año después, el presidente Tomás Cipriano de Mosquera lo declaró caduco por incumplimiento de la compañía, y la ruta quedó libre para el capital norteamericano que llegaría con el tratado Mallarino-Bidlack ya vigente. Aquella cancelación tuvo alcances difíciles de calcular en su momento. Lo cierto es que la Nueva Granada quedó atada a un socio único, y las quejas por el pago incumplido del beneficio anual convenido —junto con la tentación, nunca materializada, de autorizar a una compañía rival— se convirtieron en el fondo permanente de una relación que desembocaría, en 1903, en la separación del istmo. El ferrocarril de Panamá fue la fuente de una tercera parte de la renta pública y, al mismo tiempo, uno de los agravios que cocinaron la pérdida.

La trayectoria: las líneas del archipiélago

Concluida la obra del istmo, el tendido ferroviario en el resto del país entró en su fase federal propiamente dicha. La secuencia es limpia si se la mira por líneas, no por planes: cada estado, cuando pudo, contrató una salida al mar o al Magdalena.

Barranquilla-Sabanilla fue la primera en el continente. Concluida en 1870, con apenas 27 kilómetros de trazado, no aspiraba a cruzar cordilleras: unía la ciudad fluvial con un puerto marítimo cercano, superando el obstáculo físico que impedía a las embarcaciones del Magdalena alcanzar el Caribe. Fue una obra modesta y decisiva: consolidó la ventaja de Barranquilla sobre Cartagena y Santa Marta y la instaló como el principal puerto del país, ventaja que ya venía apoyada en su posición sobre el río.

El Ferrocarril de Antioquia, iniciado en 1874 para unir Medellín con Puerto Berrío sobre el Magdalena, fue la obra más ambiciosa del período. Su historia se confunde con la de Francisco Javier Cisneros, ingeniero cubano contratado para llevarla adelante. Hacia 1882 el trazado había avanzado veinte millas desde Puerto Berrío hacia el interior, con bodega de máquinas, locomotora y vagones ya en operación; hacia 1885-1886 contaba con unos treinta y siete a cuarenta y cinco kilómetros construidos, y para finales del siglo XIX estaba prácticamente terminado, salvo un tramo que quedaría pendiente. Las condiciones tropicales cobraron su tributo: malaria, miasmas palúdicos, plagas de insectos, ausencia de caminos y de abastecimientos hicieron de la obra un frente sanitario. Cisneros mismo fue sacado moribundo tres veces de los focos de pestilencia del Nus y el Porce, y las directivas aprendieron pronto a retener a los trabajadores veteranos, ya aclimatados, como su recurso más escaso.

Cúcuta-Zulia, iniciado en 1878, buscaba conectar el nororiente andino con el sistema fluvial venezolano del lago de Maracaibo, y con ello con el Atlántico. Su avance fue penoso: 54 kilómetros en obra hacia 1886, conclusión hacia 1888 sobre una longitud total de 71 kilómetros. La línea confirmaba una vocación regional que la geografía imponía sobre la política: para el oriente santandereano era más racional salir por Venezuela que por el Magdalena.

Buenaventura-Cali nació en 1878 con el propósito de dar al valle del Cauca su salida propia al Pacífico. La obra avanzó apenas veinticinco a veintisiete kilómetros en las inmediaciones de Buenaventura hacia 1885-1886, y no se concluyó sino en 1914. Casi cuatro décadas para vencer una cordillera. La cifra ilustra, mejor que cualquier discurso, el tamaño del obstáculo físico.

La Dorada, iniciado antes y terminado en 1888, cumplía una función distinta: no bajaba desde una tierra alta al Magdalena, sino que sorteaba los saltos y rápidos de Honda que impedían la navegación continua entre el alto y el bajo Magdalena. Era una pieza de plomería fluvial, un puente ferroviario dentro del propio sistema del río. Cisneros lo tomó a su cargo en 1883 y en poco más de un año construyó las catorce millas iniciales, con un subsidio del gobierno nacional de 4.200 pesos por kilómetro y un desembolso total cercano a los 700.000 pesos —unos 150.000 pesos por legua.

A esta lista se sumaban tramos menores y proyectos apenas incoados: el ferrocarril de Bolívar (Puerto Salgar a Barranquilla) con 27 kilómetros registrados en 1886, el de Girardot con 39 kilómetros en obra, el de Puerto Wilches a Bucaramanga con apenas cuatro. Sumando todos los tramos —en operación o en construcción— la red inventariable en 1886 rondaba los 214 kilómetros sin contar Panamá, y unos 294 incluyéndolo. En 1885 la red operativa alcanzaba 236 kilómetros. Es poco. Para comparar: en 1910 la cifra llegaría a 875 kilómetros y en 1930 a 2.700.

El diseño de conjunto —si es que puede llamarse diseño— tenía una característica inconfundible: era centrífugo. Cada línea buscaba un puerto, marítimo o fluvial, y ninguna conectaba dos regiones interiores entre sí. Antioquia miraba al Magdalena por Puerto Berrío; el Cauca al Pacífico por Buenaventura; Santander del norte a Maracaibo por Cúcuta; la sabana de Bogotá al Magdalena por Girardot o por Honda; la costa a sí misma por Barranquilla. El país que se dibujaba no era un tejido: era una estrella de radios sin centro.

Cisneros, o el capital hecho persona

Francisco Javier Cisneros merece un párrafo aparte porque en él se condensa el modelo. Cubano de origen, ingeniero y contratista, se convirtió en el articulador práctico de casi todo lo que se movió en rieles durante el último tramo del período federal: además del Ferrocarril de Antioquia, tomó a su cargo los contratos de La Dorada, Girardot y Buenaventura-Cali, tendió una línea de tranvía en Barranquilla y ejecutó arreglos en puertos del Magdalena. Publicó en Nueva York, en 1880, una Memoria sobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa, documento primario de un proyecto que él mismo empujaba. Su nombre atraviesa los contratos, los planos y las quejas por igual: donde había un riel proyectado entre 1874 y 1890, había casi siempre una firma suya al pie.

Cisneros importa porque muestra que el capital extranjero en Colombia no llegaba en abstracto: se encarnaba en contratistas capaces de resistir la fiebre, negociar con gobiernos débiles y ver dónde iba a estar la carga. Su intuición decisiva —anotada explícitamente por él mismo— fue reconocer en la incipiente industria del café la solución al problema de la carga de compensación: sin retorno rentable, un ferrocarril bajaba vacío. Cisneros confiaba en que sus trazados abrirían tierras fértiles a lo largo de los valles del Nus y el Porce, frenarían la emigración antioqueña hacia el sur y darían al grano la salida que necesitaba. En esa apuesta acertó, aunque el café no explotaría del todo hasta después de su muerte.

Su figura resume también las ambigüedades del oficio. Era ingeniero y era prestamista; era contratista de obra y era intermediario financiero; hablaba en nombre de la empresa que construía y en nombre del Estado que le pagaba. Cuando el mismo hombre firma la memoria técnica, negocia el subsidio por kilómetro y coloca los bonos en Nueva York, la distinción entre servicio público y negocio privado deja de tener sustancia práctica. No era corrupción en sentido estricto: era la forma normal de operar en un país donde ninguna de las partes tenía, por separado, los medios para hacer la obra.

El marco estructural: geografía, hacienda y baldíos

Alrededor de las líneas se tejió una infraestructura de instrumentos financieros y jurídicos que explica por qué se construyó lo que se construyó y no otra cosa. Cuatro factores, entrelazados, componen ese marco: la geografía física, la concesión de tierras baldías, la debilidad fiscal y la dependencia del capital extranjero. Ninguno actuaba por su cuenta; los cuatro se sostenían recíprocamente.

La geografía no es red pero condiciona toda red. Los cañones del Sogamoso, el Suárez, el Opón y el Chicamocha, con sus flujos hídricos estacionales y sus altas pendientes, hacían impracticable la navegación completa de los ríos santandereanos. La cordillera Oriental imponía páramos por encima de los tres mil metros. La ferrería de La Pradera, en Subachoque, prefirió en 1877 construir su propia planta a vapor antes que traerla por los caminos disponibles: los riesgos y los problemas técnicos del transporte eran mayores que los de fabricarla en sitio. En ese país físico, tender rieles era una obra desmedida, y cada kilómetro exigía un cálculo particular: el punto donde el terreno permitía apoyar la línea rara vez coincidía con el punto donde la carga esperaba salida, y esa distancia se pagaba en trocha, en curvas y en dinamita.

La concesión de tierras baldías fue el instrumento con que los gobiernos —tanto federales como estatales— buscaron fomentar la construcción privada de vías. En vez de pagar en efectivo lo que no tenían, ofrecían como subsidio extensiones de tierra pública. Se expidieron concesiones especiales de más de diez mil hectáreas, y la cesión de baldíos para ferrocarriles, caminos y puertos de navegación a vapor fue un mecanismo continuado a lo largo del último tercio del siglo. La contratación directa por el Estado era prácticamente desconocida: se prefería que un particular construyera y operara a cambio de tierras y peajes. El efecto secundario fue una concentración marginal pero persistente de la propiedad rural en manos de contratistas y empresas, sin que la pequeña propiedad se expandiera significativamente. La tierra, que era el activo más abundante del Estado, terminó financiando obras que a su vez valorizaban esa misma tierra a favor de quien la había recibido.

La debilidad fiscal actuó como fondo permanente. Las finanzas públicas venían enfermas desde la Independencia, cubiertas con deuda y con rentas heredadas del régimen colonial. El régimen federal de 1863 profundizó la descentralización tributaria y limitó al gobierno nacional en apertura de vías, con lo cual la inversión ferroviaria dependía de la caja de cada estado y de su capacidad de negociar con capital externo. Ningún estado tenía por sí solo el músculo para una gran obra: la solución fue la concesión, con todo lo que la concesión implicaba. Y como los estados competían entre sí por el mismo capital escaso, las condiciones ofrecidas al contratista se hicieron cada vez más generosas: subsidios más altos por kilómetro, plazos más largos, peajes garantizados. El Estado, en plural y en singular, negociaba en desventaja.

El cuarto pilar fue el capital extranjero, mayoritariamente inglés en el conjunto del siglo XIX, aunque con presencia norteamericana temprana y decisiva en Panamá. Los ferrocarriles se convirtieron en uno de los principales destinos de la inversión foránea en Colombia hacia finales del siglo, y esa dependencia estructuró la relación entre Estado y empresa: subsidios por kilómetro, tierras cedidas, peajes autorizados. Cuando el ingeniero contratista era también el intermediario financiero —el caso Cisneros—, la línea entre política pública y negocio privado se volvía indistinguible.

El motor exportador: tabaco, quina, café

Nada de esto se hizo por integrar al país. Se hizo por sacar productos. La secuencia agroexportadora colombiana del siglo XIX —tabaco, quina, añil, algodón, café— fue el verdadero comitente del ferrocarril, y su cronología explica los trazados.

El tabaco vivió su auge entre 1850 y 1875, cuando las compras en Bremen se contrajeron y la exportación colapsó. La quina cayó simultáneamente. Ese doble derrumbe minó la base material del liberalismo radical y empujó a las élites a reconvertir tierras hacia ganadería, caña de azúcar y café, usando la tierra como refugio primario de capital. El café emergió como producto dominante hacia finales del siglo, y con él la red ferroviaria descubrió su vocación definitiva. En 1922, sobre 1.481 kilómetros de vías férreas, 992 estaban en regiones típicamente cafeteras, 313 orientados a puertos de embarque y apenas 76 conectaban zonas no vinculadas al comercio exterior; el 82,5% de la carga transportada correspondía a exportaciones. El diseño se había cristalizado en la estadística.

Los costos de transporte del grano hicieron el resto. En 1871, el cónsul británico Bunch estimaba que llevar café desde Bucaramanga hasta Bremen costaba entre el 55 y el 57% del precio CIF, una cifra que hacía dudar si productores e intermediarios reponían siquiera sus costos. En 1895, el cónsul Jenner calculaba con mayor mesura que el flete de una tonelada de café desde el Tolima hasta la costa atlántica oscilaba entre nueve libras con ocho chelines y catorce libras esterlinas, y lo calificaba de costo demasiado elevado. Cualquier kilómetro de riel que abaratara ese trayecto era, literalmente, dinero.

El ferrocarril y el café resultaron complementarios en un sentido más profundo que el meramente logístico. Las líneas construidas en la década de 1920 generaron tasas de retorno social estimadas en el 20% anual, en buena parte por el abaratamiento del transporte del grano. La lógica exportadora no fue, entonces, un error de diseño: fue la única racionalidad económica disponible en un país sin mercado interno consolidado. Que esa lógica no integrara al país es distinto: no era su tarea.

La huella: Regeneración y balance

En 1885, el secretario de Fomento Napoleón Borrero declaró que el remedio más eficaz contra la crisis económica y la perturbación del orden social era abrir nuevos horizontes al trabajo mediante buenas vías de comunicación y atrayendo capitales extranjeros. La frase resumía la doctrina de la Regeneración que Rafael Núñez estaba montando: ferrocarriles y obras públicas como pacificadores tanto como motores económicos, alivio del desempleo tanto como impulso al comercio. La Constitución de 1886 sepultó el régimen federal y centralizó el poder, y el nuevo Estado se propuso lo que el anterior no había logrado: coordinar el trazado, terminar las líneas iniciadas, superar las tierras planas.

No lo consiguió. El diagnóstico más duro vino desde el liberalismo derrotado. Miguel Samper, en 1896, señaló que la política ferroviaria de la Regeneración había fracasado porque los ferrocarriles no avanzaron más allá de las tierras planas para cumplir el objetivo principal de conectar las tierras altas con el Magdalena. Se habían construido, dijo, al revés y a gran sacrificio, con obras como la Carretera de Cambao —ejemplo de gasto absurdo— y contratos que gravaron al Tesoro. La red heredada del período federal conservó su orientación centrífuga, y la Regeneración no logró darle vuelta.

Hay una razón estructural que explica esa continuidad. El diseño centrífugo no era un capricho federalista al que bastara un cambio constitucional para corregir: estaba escrito en la geografía, en la debilidad fiscal, en la orientación exportadora de la economía, en el modelo de concesión al capital extranjero. Cambiar el régimen político no cambiaba la topografía. La Regeneración firmó nuevos contratos —entre ellos el del ferrocarril de Santa Marta—, orientó el gasto público de fomento principalmente hacia ferrocarriles y obras urbanas, y expandió modestamente la red. Pero heredó las líneas donde estaban y no pudo articularlas: el ferrocarril de Girardot seguía en obra, empalmaría con el de la Sabana hacia 1910, y todavía en 1934 su amortización pesaba duramente sobre la deuda pública externa.

El balance del período federal admite una lectura precisa. Los Estados Unidos de Colombia dejaron una red inventariable de doscientos treinta y seis kilómetros operativos en 1885, con varios tramos más en construcción, articulados en un patrón centrífugo, financiados mayoritariamente con capital extranjero y subsidiados con tierras baldías y peajes. De los ocho primeros proyectos ferroviarios del país, cuatro habían fracasado. La lógica exportadora estaba impresa en cada trazado. La integración nacional no figuraba en el pliego de condiciones.

Que ese balance parezca magro depende del criterio con que se lo mida. Si se mide contra el ideal de una red integrada que conectara Medellín con Cali, Bogotá con Bucaramanga, Popayán con Tunja, el fracaso es evidente y quedaría por siempre. Pero si se mide contra lo que realmente se pedía a los rieles —bajar café al mar, superar los saltos de Honda, abrir la sabana al Magdalena, dar al Cauca su Pacífico—, entonces las líneas del período federal hicieron, aunque a medias y con retraso, lo que se esperaba de ellas. El Ferrocarril de Antioquia bajó el café antioqueño. La Dorada libró los rápidos de Honda. Barranquilla-Sabanilla consolidó el primer puerto del país. Cúcuta-Zulia amarró el nororiente al circuito venezolano. Buenaventura-Cali, aunque tardó cuarenta años, terminó dándole al Cauca la salida al Pacífico que en 1932 convertiría a Buenaventura en el principal puerto cafetero del país.

Queda una lección más incómoda. El patrón inaugural del ferrocarril de Panamá —soberanía cedida al concesionario, tratado internacional como marco, renta pública dependiente de una compañía extranjera— no fue una anomalía istmeña sino el molde de toda la política ferroviaria colombiana del siglo XIX. Cada línea posterior repitió el gesto en menor escala: concesión, subsidio, tierra cedida, obra ejecutada por contratistas foráneos con mano de obra local vulnerable a la fiebre. En Panamá el molde produjo, medio siglo después, la separación. En el resto del país produjo una red que servía al comercio exterior antes que a los colombianos, y que la Regeneración recibió como una herencia imposible de reformar sin rehacerla desde cero.

El ferrocarril de los Estados Unidos de Colombia fue, en definitiva, el sedimento de dos fuerzas que operaban en el mismo sentido: una geografía que dificultaba cualquier trazado y un federalismo que institucionalizó la fragmentación técnica. La Constitución de 1863 no inventó la dispersión; la ratificó y le dio nombre jurídico. La Constitución de 1886 no la disolvió; la heredó. Entre una y otra, sobre cañones que triplicaban el precio de las locomotoras y sobre fiebres que mataban a los peones, se tendieron los primeros rieles del país. Cada uno miraba al mar. Ninguno se miraba entre sí.