La Dorada

Un puerto en el medio del río

El Magdalena, al que la memoria nacional llama el río de la Patria, nace en el páramo de las Papas y desciende hasta el Caribe delimitando las fronteras de nueve departamentos: Tolima, Cundinamarca, Caldas, Boyacá, Antioquia, Santander, Bolívar, Cesar y Magdalena. En su curso medio —el que va aproximadamente desde Honda hasta más allá de Puerto Berrío, un tramo de cerca de 386 kilómetros que constituye la región llamada Magdalena Medio— el río se ensancha, baja el declive a apenas 0,60% en los 640 kilómetros que van de El Hato a Nare, y recibe una sucesión de afluentes caudalosos: La Miel, el Nare, el Carare, el Sogamoso, el Lebrija, el Cimitarra, el Opón. Aquí, entre las cordilleras Oriental y Central, el río deja de ser corriente andina y se convierte en llanura navegable. Y aquí, sobre esa llanura, se planta La Dorada.

La posición geográfica del municipio no es accidental. Doscientos kilómetros en línea recta separan a Honda de Puerto Berrío, y en ese trecho el río casi duplica su ancho. La Dorada quedó en la mitad de esa distancia, sobre terreno bajo y caluroso, con acceso a la Ciénaga del Silencio y al corregimiento ribereño de Guarinocito, y con el corregimiento de Purnio articulando el hinterland rural. Del otro lado del río, en jurisdicción de Cundinamarca, quedó su gemelo administrativo y funcional: Puerto Salgar. Los dos puertos han sido, desde su origen, un mismo sistema portuario partido por una frontera departamental. La Dorada mira más a Puerto Salgar, a Honda, a Mariquita y a Puerto Boyacá que a Manizales, y esa geografía práctica —la del comercio, la del trasbordo, la del ganado— pesa más en su vida cotidiana que la geografía política que la ata a la capital caldense.

Los orígenes: caserío, ferrocarril inglés, puerto

La Dorada se consolidó a fines del siglo XIX como estación de un proyecto ferroviario. A principios de la década de 1880 se puso en obra el ferrocarril de Honda a La Dorada, una línea corta destinada a resolver un problema muy concreto del transporte fluvial: los raudales y saltos del Magdalena en las inmediaciones de Honda impedían la navegación continua a vapor entre el bajo y el alto río, y obligaban a un trasbordo terrestre. Para 1886, la vía llevaba quince kilómetros construidos —una de las líneas más cortas registradas entonces en el censo ferroviario del país— y era conocida en los documentos de la época como el ferrocarril inglés de La Dorada, en referencia al capital británico que la financiaba, en línea con la ola de inversión inglesa que sostuvo buena parte de la red férrea colombiana del siglo XIX.

En torno a esa terminal ferroviaria y al embarcadero nació el caserío. Antes de la guerra de los Mil Días, iniciada en 1899, el ferrocarril había alcanzado —parcialmente— los objetivos para los que había sido concebido: servía, más o menos bien, el trasbordo. Ese "más o menos bien" es toda una definición de la infraestructura colombiana de la época, y también del propio puerto: bastó para atraer comercio, mano de obra, colonos y capital, aunque nunca fuera perfecto. Nombres como Francisco Pineda López, Emilia Vengoechea, Ramón Marín o Henrique Luis Roman quedaron asociados, en la memoria local, a los años fundacionales del caserío; Rafael Reyes, presidente entre 1904 y 1909, pertenece al horizonte político nacional en que el puerto adquirió estatus de referencia dentro del sistema fluvial. La Dorada aparecería desde entonces mencionada, junto a Girardot, Puerto Berrío y Barrancabermeja, como uno de los grandes puertos del Magdalena. Lo era también en un sentido menos amable: los cuatro figuraban en los reportes sanitarios como focos de enfermedades tropicales, marca inevitable de las ciudades cálidas y ribereñas de la Colombia de entonces.

La colonización de las tierras bajas del Magdalena Medio, desde la cordillera Central hacia el río, fue el proceso mayor que pobló el hinterland de La Dorada. Colonos antioqueños, tolimenses y caldenses bajaron a la llanura aluvial buscando tierra para ganado, cultivos comerciales o simple supervivencia. La subregión sur del Magdalena Medio quedó marcada por esa migración andina, y esa procedencia se reconoce todavía hoy en el acento, en la organización familiar y en la mentalidad económica del municipio.

De estación de trasbordo a nodo nacional

Si el ferrocarril inglés hizo el pueblo, el cable aéreo lo confirmó como nodo. En 1922 quedó terminada una obra de ingeniería que marcó el siglo XX del occidente colombiano: el cable aéreo Manizales-Mariquita, de 72 kilómetros de longitud y con capacidad de diez toneladas por hora, propiedad del mismo ferrocarril inglés de La Dorada. La compañía —The Manizales Rope Way Ltd., registrada en el listado de inversiones inglesas en Colombia con un capital de 200.000— resolvía de un solo trazo el descenso del café caldense desde el altiplano hasta las inmediaciones del Magdalena. Mariquita queda a pocos kilómetros del río, y desde allí el café bajaba en tren a La Dorada o a Honda para embarcarse. El costo del transporte cayó a 37 pesos por tonelada en ese tramo, cifra que muestra de un golpe por qué la obra fue celebrada como un hito. La ruta compitió, en esos años, con el Ferrocarril del Pacífico, que también sacaba café colombiano al mercado internacional por el otro flanco de la cordillera.

Entre 1922 y 1926, en el marco del entusiasmo ferroviario que financió con las indemnizaciones del canal de Panamá una expansión notable de la red férrea colombiana, La Dorada consolidó su papel: puerto fluvial, cabecera del ferrocarril, punto terminal del cable, articulación entre el mercado internacional, el café de Manizales y el interior del país. En la práctica, se convirtió en un nudo de escala nacional, no meramente regional. Su prosperidad de ese cuarto de siglo se apoya en esa condición de encrucijada: mercancías que salían y entraban, migrantes que llegaban buscando trabajo, comerciantes que se instalaban, y una vida urbana modelada por el pulso del embarcadero y de las bodegas de trasbordo.

El siglo XX, sin embargo, no fue amable con la navegación a vapor por el Magdalena. El río, embarrado, con calados descendentes y sin las obras de canalización necesarias, fue perdiendo su papel como arteria principal. La navegación fluvial se convirtió, con las décadas, en un mero recuerdo, en frase de época. Las carreteras y el transporte terrestre desplazaron al vapor; el propio ferrocarril inglés terminó absorbido, como el resto de la red, por los procesos de nacionalización, unificación y decadencia que marcaron los ferrocarriles colombianos en la segunda mitad del siglo. La Dorada, empero, sobrevivió a esa mutación porque el nudo se reconfiguró: dejó de ser puerto de vapores y quedó como nudo de carreteras, como cabecera de la Troncal del Magdalena Medio, como punto de paso obligado entre Bogotá, Medellín y la costa norte. La vocación no cambió; cambió el modo del transporte.

Ganaderías, latifundios y comerciantes: la economía del hinterland

La estructura económica de La Dorada y de toda la subregión sur del Magdalena Medio —en la que el municipio se inscribe junto a Puerto Boyacá, en la orilla oriental— gira alrededor de tres columnas: el latifundio ganadero, la alta inversión privada y, más al norte, la explotación minera y petrolera. En el entorno inmediato de La Dorada domina la ganadería extensiva, actividad que exige mucha tierra y muy poco trabajo, y que ha modelado a lo largo del siglo XX la estructura agraria y política de la región. Grandes ganaderos y comerciantes han sido, desde los inicios del puerto, la élite local: los mismos apellidos aparecen en las juntas del comercio, en las alcaldías, en las asociaciones gremiales y —como se verá— en la génesis de otras cosas menos declarables.

Aguas arriba y aguas abajo, la economía regional se completa con vecinos que son también socios: Puerto Nare, en la orilla antioqueña, ha sido uno de los grandes distritos de explotación de mármoles y calizas, junto con Puerto Berrío, Maceo y Puerto Triunfo; Barrancabermeja, más al norte, es la capital petrolera del país; Puerto Boyacá, del otro lado del río, sostiene un modelo ganadero paralelo al de La Dorada. Los cuatro polos —Puerto Berrío, La Dorada, Puerto Boyacá, Barrancabermeja— constituyen los ejes económicos del Magdalena Medio, y funcionan menos como capitales de sus respectivos departamentos que como piezas de un sistema regional propio.

La infraestructura del sistema es hoy la Troncal del Magdalena Medio, que enhebra el eje sur-norte del país; la Troncal de la Paz; la vía Medellín-Puerto Berrío-Cimitarra-Landázuri-Vélez-Tunja; y, en un horizonte proyectado más que realizado, la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, que devolvería a los puertos su función original de conexión con el mar Caribe y los mercados internacionales. La Dorada, en cualquiera de esos escenarios, sigue siendo nodo: por ella pasan las mercancías, se articulan los mercados regionales y se estructura una economía comercial de servicios que complementa la ganadería del entorno rural.

Una excepción bipartidista en un mar de política irregular

La historia política del Magdalena Medio tiene una peculiaridad conocida: la movilización social de la región se desarrolló, en su mayor parte, al margen del bipartidismo tradicional que estructuró la vida política colombiana durante casi todo el siglo XX. En una región de frontera, poblada por colonos, sin instituciones estatales consolidadas más allá de la presencia militar, ni el Partido Liberal ni el Conservador lograron organizar establemente la vida cívica. Los sindicatos petroleros de Barrancabermeja, las ligas campesinas del Carare, las movilizaciones colonas del Sinú y el Sur de Bolívar, la izquierda de tradición comunista y las guerrillas mismas ocuparon el espacio que en otras regiones del país llenaron las maquinarias partidarias.

La Dorada y Puerto Salgar son la excepción explícita. En esos dos municipios, la movilización social sí se desplegó dentro del cauce bipartidista. Es una singularidad reveladora: los dos puertos gemelos, más consolidados urbanísticamente, más antiguos como asentamientos comerciales, más integrados al Estado por la presencia del ferrocarril y por su papel logístico nacional, conservaron una vida política más convencional, más semejante a la de las ciudades del interior andino que a la del resto del Magdalena Medio. La geografía del comercio pesó, otra vez, más que la geografía de la frontera.

Esa condición no significó, sin embargo, ausencia de conflicto. En La Dorada se celebró en algún momento una convención cuyos dirigentes fueron arrestados por la fuerza pública, hecho que generó protestas, debate nacional y una citación en el Congreso: diecinueve congresistas, incluidos algunos conservadores, exigieron al ministro de Gobierno explicaciones sobre la represión. El general Joaquín Tiberio Galvis expuso ante los parlamentarios de izquierda de la Cámara de Representantes su versión de los hechos y reclamó el libre ejercicio de los derechos constitucionales. El episodio, en apariencia local, resonó en Bogotá porque tocaba una fibra sensible: los límites del orden público en un país donde la protesta social y la represión militar convivían en tensión permanente.

El giro sombrío: paramilitarismo, ganadería y narcotráfico

El Magdalena Medio fue, entre 1980 y 1988, una de las tres regiones colombianas con mayor población expulsada por desplazamiento forzado, junto con Urabá y el Alto Sinú y San Jorge. Las tres, sumadas, concentraron más de la mitad de los éxodos registrados en el país durante esos años. Detrás de esa cifra —abstracta, brutal— hay procesos concretos, y La Dorada quedó en el corazón de uno de ellos.

Desde comienzos de los años ochenta, el Magdalena Medio se convirtió en laboratorio del paramilitarismo colombiano. El acuerdo académico sobre el origen del fenómeno es amplio: el paramilitarismo nació en la subregión sur —con epicentro en Puerto Boyacá, al otro lado del río frente a La Dorada— y desde allí se expandió de manera radial hacia el resto de la región y, después, hacia el país entero. En 1981 se consolidó allí el MAS, "Muerte a Secuestradores", uno de los primeros grupos irregulares nacidos con financiación de ganaderos y de un naciente sector narcotraficante bajo la bandera del combate a las guerrillas y al secuestro. De ese tronco surgieron las Autodefensas Campesinas de Puerto Boyacá, que después se reconocerían como Autodefensas Campesinas del Magdalena Medio (ACMM), la expresión paramilitar más nítida de la región. Otros grupos —Los Tiznados, entre ellos— operaron en el mismo escenario.

La presencia del Estado en la región se limitó, durante esos años, casi exclusivamente al aparato militar. Esa ausencia de jurisdicción civil —de tribunales, de policía civil, de administración— abrió un vacío que las organizaciones irregulares llenaron: regularon precios, arbitraron conflictos por la tierra, cobraron impuestos, castigaron. Grandes ganaderos y comerciantes de la región integraron la célula original del paramilitarismo, en un pacto entre la élite ganadera regional y la fuerza pública que fue el ADN original del fenómeno.

A finales de la década de 1980, ese modelo entró en crisis. Sostener un aparato paramilitar en armas y en expansión se volvió prohibitivamente costoso, y la ganadería extensiva —económicamente ineficiente por naturaleza— no daba para financiarlo. Fue entonces cuando el narcotráfico se convirtió en el factor dominante de financiación. Los narcotraficantes se involucraron en compras masivas de tierras y se convirtieron ellos mismos en terratenientes y ganaderos: se configuró así un sector social nuevo, que la literatura especializada, adaptando terminología de Fedegán, ha llamado narco-ganaderos. La violencia paramilitar y la acumulación acelerada de tierras marcharon juntas; el mecanismo no requiere descripción académica: donde había masacres, había desplazamiento; donde había desplazamiento, había tierra a bajo precio; donde había tierra a bajo precio, aparecían los nuevos dueños.

Ramón Isaza y la incursión a Caldas

El nombre que resume esa mutación en el flanco de La Dorada es el de Ramón Isaza. Narcotraficante antioqueño convertido en jefe paramilitar, Isaza levantó una fuerza propia en el Magdalena Medio antioqueño y, junto con sus hijos, la proyectó hacia el sur y el oriente, hasta hacerla presente en el oriente de Caldas. Durante años, La Dorada y Norcasia fueron los únicos municipios caldenses bajo influencia de las Autodefensas de Ramón Isaza; el resto del departamento —una zona con presencia guerrillera en los municipios cordilleranos— quedaba, todavía, fuera del alcance del clan.

Ese equilibrio se rompió en 1996. El 15 de julio de ese año, una masacre atribuida a paramilitares en el municipio caldense de Samaná abrió una nueva fase: las Autodefensas de Isaza iniciaron la incursión hacia Caldas más allá de La Dorada y Norcasia, y en los años siguientes su presencia se extendió a Victoria, Samaná y Pensilvania. La secuencia temporal es clara: desde la retaguardia doradense, el clan proyectó fuerza hacia la cordillera. La población campesina del sur y oriente de Caldas —Samaná, Pensilvania, Victoria, Norcasia— quedó atrapada, desde los años noventa, entre los fuegos cruzados de los paramilitares de Isaza y los frentes 9 y 47 de las FARC-EP. Masacres, asesinatos selectivos y desplazamientos masivos marcaron esa década.

En 1997, en el proceso de articulación nacional del paramilitarismo que dio origen a las Autodefensas Unidas de Colombia (AUC), Ramón Isaza figuró entre los comandantes regionales integrados a la nueva estructura. La Dorada quedó así inscrita en la geografía de las AUC no como periferia sino como cabeza de puente: puerta de entrada al oriente caldense y bisagra con el eje Puerto Boyacá-Magdalena Medio.

Conviene, para no confundir referencias, aclarar que en Colombia existe otra "La Dorada" —un centro poblado en el municipio de San Miguel, Putumayo—, escenario también de acciones paramilitares del llamado Bloque Sur de Putumayo (BSP): allí, en episodios distintos a los del Magdalena Medio, el BSP convocó a los habitantes al parque principal, retuvo a la población durante cuatro horas y ejecutó a un hombre que intentaba escapar. La coincidencia toponímica ha llevado a confusiones ocasionales, pero se trata de dos historias territoriales separadas.

Cuando los gremios rompen el pacto

Uno de los rasgos más interesantes de la fase final del ciclo paramilitar es el giro del sector comercial local. Durante años, comerciantes y ganaderos habían sido, cuando no financiadores, al menos vecinos silenciosos del proyecto paramilitar en el Magdalena Medio. Ese pacto tácito se rompió cuando el paramilitarismo se volvió depredador hacia sus propios sostenes: cuando el secuestro, la extorsión y la muerte alcanzaron a los mismos actores económicos que antes habían pagado la vacuna.

El 28 de febrero de 2005 fue asesinado en La Dorada —en este caso la del Putumayo, aunque el episodio es ilustrativo de un fenómeno más general— el comerciante José Hurtado, por liderar una protesta contra el secuestro de otro comerciante que había cometido el BSP el 27 de enero de ese año. El giro es el que interesa: los gremios locales, hartos del costo del dominio paramilitar, empezaron a moverse contra sus antiguos aliados. Esa disputa entre paramilitares y sectores comerciales es una de las claves para entender por qué, hacia mediados de la década, el ciclo entró en su fase de descomposición y desmovilización.

En Barrancabermeja, entretanto, ocurrió el episodio urbano más elocuente de la disputa territorial paramilitar-guerrilla del período. El 25 de mayo de 1998, un comando paramilitar incursionó en barrios de las comunas nororiental y suroriental de la ciudad, asesinó a siete pobladores y se llevó vivos a otros veinticinco. Fue el inicio de la urbanización de la guerra: entre 1998 y 2002, la capital petrolera del Magdalena Medio se convirtió en una de las ciudades más violentas del país, con los paramilitares pasando de operaciones encubiertas a presencia abierta en barrios antes controlados por milicias urbanas del ELN y las FARC. La Dorada no vivió una batalla urbana equivalente, pero su tejido cotidiano —el del comercio, el transporte y la ganadería— quedó atravesado por esa misma lógica de disputa territorial que definió la región.

Migrantes andinos, ciudad ribereña

Sobre la trama económica y sobre la trama violenta se ha ido construyendo, entretanto, una vida urbana. La subregión sur del Magdalena Medio, y La Dorada en particular, es un producto demográfico de las migraciones andinas: gente bajada desde la cordillera Central —de Antioquia, del Tolima grande, del Viejo Caldas, de Boyacá— hacia la llanura aluvial. Ese origen serrano explica muchas cosas: el peso de la ganadería, importada del modelo antioqueño; el catolicismo tradicional; la estructura familiar extendida; la mentalidad comercial de sus élites y —de nuevo— su relativa afinidad con la política bipartidista, extraña en el resto de la región.

La ciudad hoy es cabecera funcional del Magdalena Medio sur, hospedaje de paso, centro comercial regional, punto de servicios para las ganaderías y las agroindustrias de su hinterland. Sus corregimientos de Purnio y Guarinocito articulan el vínculo con las ciénagas y con el río. La Ciénaga del Silencio, el pescado, el turismo fluvial modesto y las playas del Magdalena hacen parte de una economía secundaria que se activa en temporadas. Todo el conjunto —el puerto, el hinterland ganadero, la ciudad de servicios— configura una entidad urbana que es cabeza real, aunque no formal, de una porción amplia del Magdalena Medio.

La huella: memoria, verdad y disputa por el relato

En el proceso de reconocimiento del conflicto armado colombiano y del trabajo de esclarecimiento histórico impulsado tras el Acuerdo de Paz de 2016, La Dorada quedó formalmente inscrita como escenario de memoria. La Comisión de la Verdad instaló allí una de sus Casas de la Verdad, dentro de la red territorial de veintiocho sedes que el organismo estableció en el país, y el municipio funcionó también como centro de investigación territorial de la Comisión. Esa instalación reconoció, en la práctica, lo que la historia regional ya había mostrado: que La Dorada no es sólo un puerto y un nudo de carreteras, sino un punto donde se decidieron —y se destruyeron— vidas por miles a lo largo de casi tres décadas de conflicto.

La memoria del municipio está, así, tironeada por relatos en tensión. Está la memoria industriosa de la fundación: el ferrocarril inglés, el cable aéreo, los comerciantes fundadores, la prosperidad del puerto que unió el café de Manizales con el Magdalena. Está la memoria política de la ciudad bipartidista, con sus convenciones, sus arrestos y sus debates en el Congreso. Y está la memoria oscura del paramilitarismo, de la ganaderización violenta del territorio, de las masacres del oriente caldense, de la expansión del clan Isaza desde el puerto hacia la cordillera, del narcotráfico como financiador y como propietario, del desplazamiento forzado y de los muertos.

Ninguna de esas tres memorias cancela a las otras. La Dorada es, hoy, las tres a la vez: el puerto pujante, la ciudad política y el escenario del conflicto. Y esa superposición es probablemente la clave de su identidad. Fue nodo antes que Caldas —antes de la creación del departamento en 1905 y desde luego antes de que se organizara la vida caldense moderna—; fue estación ferroviaria antes que capital regional; fue puerto de trasbordo antes que centro urbano. Su gramática fundamental es la del paso, la del cruce, la de la conexión. Ese carácter le dio prosperidad y modernidad tempranas, y ese mismo carácter la convirtió en pieza codiciada por actores armados que entendieron, tanto o mejor que los colonos y los comerciantes del siglo XIX, el valor estratégico de un nudo en el medio del río.

La historia de La Dorada, en el fondo, es la historia de esa condición doble: la de haber sido siempre encrucijada útil y encrucijada disputada. Su prosperidad y su tragedia comparten la misma raíz geográfica —el río, la vía férrea, la carretera— y la misma raíz humana: la de una ciudad hecha por gente que vino de otras partes a instalarse en el sitio exacto donde el país cambia de medio de transporte, cambia de región y, en más de un sentido, cambia de destino.