Honda

La ciudad que hicieron los rápidos

Honda existe por una discontinuidad geológica. Asentada justo encima de los rápidos del Magdalena, en el sitio donde termina la navegación de aguas abajo y empieza otra realidad fluvial, la ciudad ocupa la línea invisible entre dos países dentro del mismo país. Hacia el norte se extiende la vasta planicie del Caribe, por la que el río corre ancho y navegable hasta el mar. Hacia el sur se alzan las cordilleras y, más allá, el Macizo Colombiano. En Honda ese contraste se vuelve inmediato y práctico: el Salto obliga a detenerse.

Esa detención forzosa fue durante siglos su razón de ser. Ninguna embarcación podía sortear los rápidos con la carga a bordo; había que descargar, transportar por tierra el tramo problemático y volver a embarcar aguas arriba, o —más frecuentemente— continuar por tierra hacia el altiplano. Honda no fue elegida como puerto: fue impuesta como puerto por la geología del río. Toda mercancía que subiera de Cartagena hacia Santa Fe de Bogotá pasaba por sus bodegas; toda mercancía que bajara del interior hacia el mar hacía lo mismo. En una economía colonial donde el Magdalena era la única arteria practicable entre la capital virreinal y el mundo, esa función no tenía sustituto.

Gonzalo Jiménez de Quesada la fundó en 1539, pocos años después de haber llegado al altiplano cundiboyacense y fundado Santa Fe. La coincidencia no fue casual: quien había establecido la capital en la sabana necesitaba, casi de inmediato, asegurar el puerto que la conectaría con el resto del imperio. Honda nace, así, como pieza subordinada de un sistema mayor —la ruta Cartagena-Mompox-Honda-Bogotá—, pero pronto adquirió peso propio. El río Gualí, que baja de la cordillera y desemboca en el Magdalena justo allí, partía la ciudad en dos y le daba una topografía difícil, de barrancas y escalinatas, sobre la que se acomodaron casas de cal y canto, bodegas, arcadas y, con el tiempo, conventos. Esa disposición irregular, hecha de niveles y desniveles, condicionó desde el principio la forma de mover la carga dentro de la propia ciudad: las bodegas se escalonaban entre el muelle y las calles altas, y bajar o subir un fardo entre ellas era ya un pequeño oficio.

El apogeo colonial: una plaza tan grande como Cartagena

Al mediar el siglo XVIII, Honda era una de las ciudades más pobladas y prósperas del virreinato. Su población era comparable a la de Cartagena y su movimiento comercial superaba al de Santa Fe. La comparación merece detenimiento, porque no es obvia: Cartagena era la plaza fuerte del Caribe, sede del apostadero naval, puerto de la Carrera de Indias, ciudad amurallada y episcopal, receptáculo de la trata y de los caudales de la Corona. Honda no tenía murallas, ni catedral, ni fondeadero oceánico, ni guarniciones equivalentes. Y sin embargo, si se atendía al vecindario, a los volúmenes de carga que atravesaban su aduana y a la densidad de casas comerciales instaladas en la barranca, la ciudad interior no le iba a la zaga. Un viajero decimonónico, calculando por la extensión de las ruinas que aún se veían medio siglo después de la catástrofe, estimaría que antes de 1805 pudo haber tenido no menos de veinte mil habitantes. La cifra es una deducción, no un censo, pero da la escala.

La analogía tenía además un componente militar. Honda era plaza de primer orden porque la seguridad del virrey en Santa Fe dependía de ella: quien controlara ese punto controlaba el acceso al altiplano. Cartagena defendía la entrada del imperio por el mar; Honda defendía la entrada del virreinato por el río. Una miraba al Atlántico, la otra al interior; una era fortaleza de piedra, la otra fortaleza de posición. Vistas así, las dos ciudades funcionaban como llaves complementarias del mismo sistema, y su prosperidad respectiva se alimentaba del mismo tráfico.

Las cuentas de aduana de 1773 permiten asomarse al detalle de ese tráfico. Ese año pasaron por Honda, con destino a Cartagena, Mompox, Santa Fe de Antioquia, Medellín, Remedios, Rionegro, Marinilla y Yolombó, 6.752 arrobas de azúcar, 1.930 cargas de harina, 375 cargas de cacao y 381 de frazadas. Detrás de esas cifras hay un ritmo cotidiano: el olor del cacao seco en los patios, los sacos de harina apilados a la sombra de los aleros, las frazadas de tierra fría bajadas al calor del río para volver a subir a lomo de mula hacia el interior antioqueño. La harina pagó el 28,7% de los derechos de aduana, el azúcar el 23,4%, el cacao el 22,1% y las frazadas el 11,3%; el resto —cerdos, jamones, garbanzos, sal, arroz, panela— completó el 14,5% restante. Los derechos recaudados fluctuaron entre cuatro y seis mil pesos de plata cada año, con un pico durante el virreinato de Pedro Messía de la Cerda (1761-1767/8) y una depresión posterior que se prolongó más allá de la Revolución de los Comuneros de 1781. Las rentas de los puertos del Nuevo Reino, que hasta 1565 habían pertenecido a los cabildos municipales, habían pasado a la Corona y desde entonces se arrendaban.

La lista de destinos revela algo más que geografía: revela quién manejaba el comercio. Los apellidos que se repiten en las cuentas —Carrasquilla, Tirado, Posadas, Montoya, Aranzazu— son antioqueños. Honda era el puerto obligado del interior, pero el capital comercial que lo hacía funcionar venía en buena parte de la provincia de Antioquia. Los lienzos fabricados en el Socorro y San Gil se internaban hacia esa provincia a través de Honda; los productos de Mompox, Cartagena y ultramar seguían el mismo camino. Los mercaderes de la carrera —los grandes importadores con vínculos directos entre Cartagena y Sevilla— distribuían desde allí hacia las regiones mineras y agrícolas. Y los comerciantes locales, más ricos por el volumen del tráfico que por el clima, solían escapar del calor de la ribera para veranear con sus familias en Mariquita o El Fresno, seis leguas adentro, donde el aire de montaña compensaba las fiebres del puerto.

Champanes y bogas: la mano de obra del río

La imagen de Honda quedaría incompleta sin la embarcación que la surtía y la mano de obra que la movía. El champán era la nave del Magdalena: entre cuarenta y ciento cincuenta pies de largo —doce a cuarenta y seis metros—, seis a ocho pies de ancho, con un toldo de bambú y paja que protegía a pasajeros y mercancías del sol y de la lluvia, y un desplazamiento de hasta quince toneladas. Cada champán era operado por una tripulación de diez a veinticinco hombres bajo la dirección de un patrón que pilotaba la embarcación, reclutaba los bogas y negociaba los contratos con los comerciantes.

Los bogas propulsaban el champán río arriba con una técnica extenuante: hundían una larga pértiga en el fondo, apoyaban su extremo sobre el hombro o el pecho, y caminaban toda la longitud de la cubierta empujando la embarcación contra la corriente. Repetían el gesto durante jornadas de hasta trece horas, en calor y humedad extremos, aguas arriba hacia Honda. La tarea exigía fuerza muscular extraordinaria, resistencia y coordinación; los propietarios de las embarcaciones debían suministrar comida y licor abundantes durante todo el viaje, y pagar los salarios parcial o totalmente por adelantado. Se calculaba que había unos diez mil bogas en el valle del Magdalena, cifra que probablemente subestimaba la real.

La cuestión de quiénes eran los bogas atraviesa la historia colonial. Los primeros españoles obligaron a los indios encomendados a hacer el trabajo, con consecuencias devastadoras: la boga y las enfermedades diezmaron rápidamente a la población indígena de la ribera. Una Cédula Real de 1552 prohibió el empleo de indígenas como bogas del Magdalena; la prohibición se repitió en 1570, 1576 y 1598, siempre en vano. Con el tiempo, sin embargo, la mano de obra pasó a ser mayoritariamente afrodescendiente y libre, y en el siglo XVIII los bogas de origen africano dominaban ya el oficio.

Su posición en el sistema era ambigua. En un extremo de la jerarquía social, eran también, en la práctica, insustituibles: sin ellos no había navegación, y sin navegación no había Honda ni Bogotá abastecidas. Esa insustituibilidad se traducía en un margen de autonomía que exasperaba a comerciantes y pasajeros. Los bogas desaparecían con el adelanto salarial, llegaban tarde o borrachos al embarcadero, no siempre completaban el viaje. Los viajeros extranjeros los describían con una mezcla de exotismo y reproche que decía tanto de los observadores como de los observados. Hasta la llegada del vapor mecánico, el vapor humano de los bogas fue lo que sostuvo el tráfico entre la costa y el interior.

El tramo Honda-Bogotá: el cuello de botella verdadero

Descargada la mercancía en Honda, empezaba la parte más costosa del trayecto. De allí a Santa Fe había que subir la cordillera por un camino que partía hacia Guaduas y Facatativá antes de llegar a la sabana. Ese tramo se hacía en recuas de mulas o en cuadrillas de cargadores humanos —los llamados tercios, que movilizaban aproximadamente la tercera parte de las doscientas o doscientas cincuenta libras que cargaba una mula—, y su dificultad no era anecdótica: era estructural.

A mediados del siglo XIX, los fletes de mula en el camino Honda-Bogotá durante el verano oscilaban entre veintidós y treinta y cuatro centavos por tonelada-kilómetro. En épocas de lluvia, o cuando las guerras civiles escaseaban las mulas, se duplicaban y llegaban a cuarenta o sesenta. La comparación es demoledora: por esa misma época, los costos de transporte terrestre en los Estados Unidos, gracias a canales y ferrocarriles, se habían reducido a cerca de un centavo y cuarto por tonelada-kilómetro. La brecha no era de grado, sino de época: mientras el mundo atlántico entraba en la revolución del transporte, el corredor Honda-Bogotá seguía moviéndose al paso de la mula.

Las condiciones físicas del tramo estaban a la altura de esa tarifa. En época de lluvias los propietarios de recuas se negaban a aceptar carga por el riesgo para los animales; en los desfiladeros más intrincados, ni las mulas podían pasar y los cargadores humanos eran el único recurso; en las peores condiciones, incluso ellos encontraban los senderos prácticamente inutilizables. El camino de Honda a través de Guaduas —el más frecuentado, por ser el más corto para llegar a Bogotá— era ruta habitual de la clase alta y de los viajeros extranjeros, lo que multiplicó los testimonios escritos que se lamentaban de su estado. Coexistían con él otros caminos al Magdalena, por el Carare, por Barrancabermeja, por Puerto Nacional, pero ninguno reemplazó al de Honda.

La arriería en las rutas que convergían hacia el puerto era, en realidad, un mundo cerrado y exigente. En el trayecto Manizales-Honda, una mula debía descansar dos o tres meses tras el viaje de ida y regreso para reponerse. Alexander von Humboldt, que en 1801 remontó el Magdalena hasta Honda y luego cruzó por el Quindío hacia Popayán sin entrar a Antioquia, recogió el testimonio de que toda la provincia antioqueña estaba rodeada de montañas tan difíciles que quien no confiara en un carguero humano o no tuviera fuerza para cruzarlas a pie debía renunciar a salir de la región. La observación describe a Antioquia, pero por extensión describe todo el sistema: el corredor andino no era un paisaje que se atravesara, era un obstáculo que se pagaba caro.

El terremoto de 1805 y la ruina

El 16 de junio de 1805 un terremoto destruyó Honda en gran medida. El río Gualí, que dividía la ciudad en dos partes, sirvió después como línea divisoria de la memoria: el lado sur, asentado sobre roca dura, resistió mejor las vibraciones y quedó más poblado; el lado norte quedó en ruinas. Las guerras que siguieron —las de Independencia, primero, y luego las civiles republicanas— impidieron cualquier reconstrucción sustancial. Cuando los viajeros del siglo XIX describieron Honda, lo hicieron a través de sus ruinas: escombros de lienzos de paredes de cal y canto, grandes arcadas caídas, la traza de una ciudad más grande de lo que la actual dejaba sospechar. Sobre esas ruinas se calculó, por deducción, la cifra de los veinte mil habitantes previos.

La postración fue real, pero también engañosa. Honda dejó de ser la plaza brillante que había sido, pero no dejó de ser el punto obligado de tránsito. La posición geográfica no se destruyó con las paredes: los rápidos seguían allí, el río seguía navegable hasta ese punto y no más, la ruta a Bogotá seguía pasando por el mismo desfiladero. Durante la primera mitad del siglo XIX Honda funcionó como una ciudad diezmada pero funcional, una versión más pequeña y más pobre de sí misma que, sin embargo, seguía canalizando el comercio.

Durante la Independencia, el Camino de Honda cumplió también un papel más siniestro. Tras el ingreso de los ejércitos patriotas a Santafé de Bogotá, los realistas huyeron por él, abandonando precipitadamente sus bienes. El confesor del virrey Juan Sámano, fray Antonio González, y el canónigo Joaquín del Barco, escaparon a pie por ese camino. La fuga tuvo víctimas en el trayecto: don Andrés de Urquinaona, don José María Márquez, don Nicolás de Ugarte, entre otros, murieron en la ruta. El camino que durante siglos había subido mercancías bajaba ahora fugitivos, y esa doble dirección era en sí misma un síntoma del cambio de régimen.

El vapor: una segunda vida

En la década de 1820, el gobierno republicano de Simón Bolívar y Francisco de Paula Santander otorgó al empresario Juan Bernardo Elbers un privilegio para adelantar la navegación a vapor por el Magdalena. Desde 1825, dos embarcaciones —la Bolívar y la Santander— surcaron el río, aunque solo en su parte baja y por poco tiempo. La navegación a vapor tardaría todavía un cuarto de siglo en consolidarse: fue hacia 1850, una vez eliminados los monopolios, ampliado el comercio de exportación y abiertos los caminos regionales hacia el río, cuando los vapores empezaron a operar con regularidad.

Para Honda, el vapor fue una promesa incompleta. Los buques introducidos después de 1847 remontaban el Magdalena más rápidamente que los champanes, pero por lo general solo llegaban hasta la Vuelta de Conejo —también llamada Vuelta de la Madre—, un poco antes de Honda. Desde allí había que trasladar la carga a champanes para completar el trayecto. El Salto de Honda constituía un obstáculo técnico que los vapores no podían franquear: el mismo umbral geológico que había fundado la ciudad seguía imponiendo un transbordo, solo que ahora el transbordo era vapor-champán en lugar de champán-mula. Y una vez en Honda, la carga seguía subiendo a Bogotá a lomo de mula por el mismo camino de siempre.

A eso se sumaban las restricciones estacionales. En sequía, los vapores encontraban partes del Magdalena impracticables; en invierno, el camino a Bogotá se volvía intransitable. Los rápidos del Guarinó y otros chorros del río exigían maniobras difíciles. La sustitución del vapor humano por el vapor mecánico, celebrada por los liberales y los promotores del comercio como emblema de civilización y progreso —aunque criticada por publicistas como Manuel Murillo Toro, que advertían que sus beneficios podían no alcanzar a todos—, no eliminó los cuellos de botella de la geografía; los desplazó.

Ya desde las décadas de 1840 y 1850, decretos legislativos y mensajes presidenciales contemplaban la necesidad de salvar el Salto de Honda mediante un ferrocarril o una carretera. La solución existía en el papel mucho antes de existir en el terreno. Mientras no se construyera, Honda mantenía su función: era el punto obligado donde el vapor entregaba su carga y donde empezaban las mulas y los champanes menores.

El Ferrocarril de La Dorada: la sentencia diferida

El desenlace vino en 1888. Ese año se terminó el Ferrocarril de La Dorada, cuya función era unir el alto y el bajo Magdalena sorteando los rápidos que dificultaban la navegación. Francisco Javier Cisneros —el ingeniero cubano que había contratado también los ferrocarriles de Girardot y Buenaventura-Cali, una línea de tranvía en Barranquilla y varios arreglos en puertos del Magdalena— tomó a su cargo la construcción en 1883, y en poco más de un año levantó las catorce millas iniciales con un desembolso total cercano a los 700.000 pesos.

El nombre del ferrocarril lo dice todo: La Dorada, no Honda. El punto que había sido durante cuatro siglos el eje del transbordo dejó de serlo cuando otro pueblo, al otro lado del Salto, se convirtió en cabeza de línea. La carga bajaba por el ferrocarril desde el alto Magdalena, esquivaba los rápidos, y volvía al vapor aguas abajo sin necesidad de detenerse en las bodegas hondanas. La ventaja locacional que la geología había impuesto durante siglos se disipó en cuestión de años.

La coincidencia con el resto de la red ferroviaria completó el desplazamiento. El Ferrocarril de Girardot, ruta alternativa al interior, empalmaría con el de La Sabana —que tenía una carrilera más ancha— hasta 1910, y su amortización pesaba todavía sobre la deuda pública colombiana en 1934. Girardot, además, ofrecía a Bogotá una salida al Magdalena que no pasaba por Honda. El corredor histórico se fragmentó en varios corredores nuevos, ninguno de los cuales necesitaba ya al viejo puerto.

Y luego, a partir de la década de 1930, la importación de automotores y la expansión de carreteras empezaron a desplazar al propio ferrocarril como eje del transporte colombiano. El equipo rodante ferroviario estaba obsoleto, los costos laborales eran elevados, y aunque la red vial no formaba todavía un sistema nacional consolidado, avanzaba lo suficiente para cambiar la matriz. Cuando la carretera terminó por imponerse, la navegación a vapor del Magdalena —que había sido el gran signo de progreso del siglo XIX— quedó reducida a un recuerdo.

La lógica de una decadencia

Es tentador atribuir la ruina de Honda al terremoto de 1805 y a las guerras que le siguieron. El material invita a esa lectura: la ciudad de los veinte mil habitantes quedó reducida a un caserío entre ruinas, y desde entonces nunca recuperó su población ni su magnificencia. Pero esa lectura confunde el detonante con la causa. Honda sobrevivió al terremoto como puerto —diezmada, sí, pero funcional— precisamente porque su valor no estaba en sus edificios sino en su posición. Los rápidos del Magdalena no se movieron. Mientras el sistema de transporte del país siguió siendo el río más la mula, Honda siguió siendo indispensable.

Lo que la volvió prescindible no fue la catástrofe natural, sino el cambio de matriz tecnológica. El ferrocarril de La Dorada, al esquivar los rápidos, canceló la fricción geográfica que la hacía obligatoria; la carretera, décadas después, canceló hasta la necesidad del ferrocarril y del río. Honda había sido una ciudad producida por un obstáculo natural. Cuando la técnica aprendió a rodear el obstáculo, la ciudad se quedó sin función. El terremoto abrió la herida; el cambio de matriz de transporte la hizo permanente.

Esa lectura permite ver también otra dimensión del asunto. El verdadero cuello de botella del sistema colonial y republicano no era Honda en sí, sino el tramo Honda-Bogotá: los fletes de mula entre veintidós y sesenta centavos por tonelada-kilómetro, frente al centavo y cuarto estadounidense, revelan que la ineficiencia estructural estaba en la conexión terrestre con la capital. Honda era el síntoma visible de un problema de infraestructura que abarcaba todo el corredor andino, y su decadencia coincide con la resolución progresiva —parcial, tardía, incompleta— de ese problema. Cuando los caminos y los rieles empezaron a atravesar mejor las cordilleras, el punto de transbordo perdió centralidad.

Hay una dimensión más, menos geográfica y más humana: las redes mercantiles que hacían de Honda un nodo eran, en buena medida, antioqueñas. Los Carrasquilla, los Tirado, los Posadas, los Montoya, los Aranzazu no eran de Honda; usaban Honda. Cuando el comercio antioqueño encontró rutas alternativas —el ferrocarril de Antioquia hacia Puerto Berrío, luego las carreteras—, ya no necesitó pasar por el viejo puerto. La agencia no residía en el lugar sino en quienes lo cruzaban, y cuando ellos cambiaron de camino, Honda quedó sola con sus rápidos y sus ruinas.

Huella y memoria

Lo que queda hoy de Honda es, en primer lugar, una traza urbana colonial de valor patrimonial excepcional: el trazado sobre la barranca del Magdalena, la división del Gualí, los restos de la arquitectura de cal y canto que resistió al terremoto y a los siglos, las bodegas que aún recuerdan al puerto que fue. Es una ciudad-monumento en la que el declive mismo se ha vuelto patrimonio: las ruinas que describieron los viajeros del siglo XIX se han sedimentado como paisaje, y el visitante contemporáneo lee en ellas una historia que la ciudad ya no cuenta en su presente económico.

Queda también su papel en la memoria del transporte colombiano. Miguel de Pombo y José Celestino Mutis pasaron por Honda; Humboldt la usó como escala; Bolívar viajó por el río que ella custodiaba; Alfred Hettner, el geógrafo alemán que a finales del siglo XIX recorrió Colombia, la incluyó en sus observaciones. La ciudad fue, para generaciones de viajeros, la puerta física de Bogotá: quien llegaba al interior desde el mar tenía que detenerse en ella, dormir en ella, comer en ella, esperar mulas en ella. Esa función de umbral produjo una densidad de testimonios que pocos otros lugares del país acumulan.

Pero su huella más profunda es estructural. La historia de Honda contiene, en un solo lugar y en un arco de cuatro siglos, el diagrama de cómo la geografía dicta la economía hasta que la técnica corrige la geografía, y de cómo esa corrección puede desmantelar en pocas décadas lo que siglos construyeron. La ciudad que Jiménez de Quesada fundó en 1539 fue, durante trescientos cincuenta años, el pivote logístico del interior neogranadino. Los rápidos del Magdalena la impusieron; el ferrocarril y la carretera la depusieron. Entre esas dos fechas —el punto donde el río se rompe y el punto donde la técnica lo rodea— cabe una parte considerable de la historia material de Colombia.