Ensayo · Estados Unidos de Colombia · 1863–1885
Las guerras civiles colombianas de 1863–1903
Las cuatro guerras civiles mayores del período 1863–1903 han sido leídas como duelos ideológicos entre liberales y conservadores. Una lectura alternativa las interpreta como mecanismos de captura de rentas sobre ferrocarriles, baldíos y excedente cafetero, en los que la retórica partidista cubría una lógica extractiva y de reorganización territorial.
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La respuesta en breve
Las guerras civiles colombianas del período fueron simultáneamente procesos políticos y mecanismos de captura de rentas: la retórica bipartidista cubrió una lógica extractiva en la que ferrocarriles eran requisados o extorsionados por ambos bandos, los baldíos se concentraban como pago de servicios militares y el excedente cafetero era gravado mediante poderes de guerra que saltaban sobre el Congreso. La red ferroviaria pasó de 294 km en 1886 a 593 en 1898 y se contrajo a 565 en 1904 tras los Mil Días; el 90% de los 1,87 millones de hectáreas de baldíos adjudicados entre 1827 y 1900 correspondió a lotes mayores de mil hectáreas; y el precio del café cayó de 18 a 5 centavos la libra entre 1893 y 1902, todo ello en el mismo ciclo bélico. La guerra no era una interrupción de la economía sino uno de sus mecanismos de asignación, y la pérdida de Panamá en 1903 fue su desenlace más costoso.
La lectura partidista clásica —liberal y conservadora— explica el estallido de los conflictos (exclusión política, fracaso de la reforma electoral de 1898, pronunciamiento de Santander el 17 de octubre de 1899) pero no su mecánica material. La lectura estructural del atraso ferroviario atribuye el rezago a la topografía, la dispersión poblacional y la debilidad fiscal, y señala que la fragmentación de la red era anterior a las guerras; sin embargo, no explica la contracción de casi treinta kilómetros netos entre 1898 y 1904. La lectura cafetera vincula los Mil Días al colapso del precio del grano e identifica una geografía del conflicto en Santander, pero no da cuenta de la fiscalidad de guerra. La lectura extractiva-institucional sostiene que las guerras funcionaron como destrucción creativa: liquidaron el federalismo, abolieron aduanas internas y crearon condiciones para un mercado nacional, pero al mismo tiempo concentraron tierra, destruyeron infraestructura y permitieron al ejecutivo capturar el excedente exportador —como hizo Caro en 1895 al imponer por poderes extraordinarios el impuesto cafetero rechazado por el Congreso—. El caso del Ferrocarril de Cúcuta, donde el general liberal Benjamín Herrera exigió 105.068,15 pesos al gerente Agustín Berti, ilustra que la extracción cruzada sobre empresas era independiente de las lealtades partidistas, poniendo en cuestión la coherencia del llamado 'liberalismo empresarial'.
Ensayo completo
La lectura
¿Fueron las guerras civiles colombianas de 1863-1903 procesos políticos o mecanismos de captura territorial?
Entre 1863 y 1903 Colombia libró cuatro guerras civiles mayores —1876-77, 1885, 1895 y los Mil Días— habitualmente leídas bajo la fórmula del bipartidismo: liberales contra conservadores, federalistas contra centralistas, laicos contra ultramontanos. ¿Y si esa fachada tapa un proceso más pedestre? El conflicto armado funcionó como dispositivo de reorganización del poder territorial y de captura de rentas sobre las tres piezas económicas decisivas del país en formación: la infraestructura ferroviaria, las adjudicaciones de baldíos y el excedente cafetero. Requisas de ferrocarriles, préstamos forzosos a bancos, impuestos de exportación decretados por poderes de guerra, concentración de tierras públicas en manos de tenedores de bonos y desplazamientos colonizadores empujados por la violencia formaron un sistema en el que la guerra no era una interrupción de la economía sino uno de sus mecanismos de asignación. ¿Fueron esas guerras procesos meramente políticos o mecanismos estructuradores de la apropiación territorial? Fueron ambas cosas a la vez, y la retórica partidista fue el lenguaje que las cubrió.
¿Qué se juega en la pregunta?
Reducir las guerras civiles decimonónicas a duelos ideológicos —la Iglesia, el federalismo, la libertad de enseñanza— deja fuera lo que producían materialmente: quién se quedaba con qué tierra, qué empresa pagaba a qué ejército, cuál corredor comercial quedaba destruido, cuáles concesiones sobrevivían al cambio de régimen. La red ferroviaria pasó de 294 kilómetros en 1886 a 593 en 1898, y cayó a 565 hacia 1904 tras la devastación de los Mil Días. En el mismo período largo, entre 1827 y 1900, se adjudicaron 1,87 millones de hectáreas de baldíos, con cerca del 90% concentrado en lotes mayores de mil hectáreas. Y el precio del café se desplomó de 18 a 5 centavos la libra entre 1893 y 1902.
Con esas magnitudes sobre la mesa, la pregunta no es académica: determina si el atraso ferroviario, la estructura bimodal de la propiedad rural y la separación de Panamá son consecuencias de un accidente político —malas presidencias, ambiciones de caudillos— o productos coherentes de una lógica de captura a la que las guerras servían. La respuesta fija además responsabilidades sobre la Regeneración —el régimen conservador que gobernó de 1886 a 1930— y sobre el sistema de partidos que la sostuvo. Si las guerras fueron ideológicas, la Regeneración fue la restauración del orden. Si fueron mecanismos extractivos, fue el marco institucional que los volvió reproducibles.
¿Qué lecturas están en disputa?
Cuatro, y conviene enfrentarlas con sus mejores argumentos.
La primera es la lectura partidista clásica, formulada desde los dos bandos. Los liberales sostuvieron que la Guerra de los Mil Días fue el desenlace del cierre autoritario impuesto por la Regeneración desde 1886, con exclusión sistemática mediante represión y destierros desde 1887. Los conservadores replicaron que desde 1903 crearon un clima de paz y progreso sin precedentes hasta que entregaron pacíficamente el poder en 1930. Ambas versiones se sostienen sobre acontecimientos verificables —el fracaso de la reforma electoral en noviembre de 1898 empujó a los belicistas liberales sobre los pacifistas y precipitó el pronunciamiento del 17 de octubre de 1899 en Santander— pero comparten un límite: explican el estallido, no la mecánica material del conflicto.
La segunda es la lectura estructural del atraso ferroviario. Sostiene que la principal barrera al desarrollo no fue la guerra sino la topografía accidentada, la dispersión de la población, la debilidad fiscal de los estados soberanos y la carencia de capitales nacionales o extranjeros. De los ocho proyectos ferroviarios del siglo XIX, cuatro fracasaron; de los ocho, cuatro servían puertos marítimos y uno la frontera venezolana: la red respondía a la geografía exportadora, no a un plan nacional, y esa fragmentación era anterior a las guerras.
La tercera es la lectura cafetera: la expansión de la economía del café y la Guerra de los Mil Días guardan una relación estrecha, particularmente en la fase de guerra irregular. El colapso del precio en 1899 llevó a los cafeteros de Santander —bastión liberal— a denunciar el gasto excesivo del gobierno conservador, y el conflicto se enraizó allí donde el cultivo se había expandido.
La cuarta —la que este texto sostiene— es la lectura extractiva-institucional: las guerras funcionaron como mecanismo de captura de rentas sobre ferrocarriles, baldíos y café, y simultáneamente como proceso de destrucción creativa que liquidó el federalismo y creó las condiciones fiscales y jurídicas de un mercado nacional. Las otras tres no son falsas; son incompletas. La estructural describe obstáculos reales pero no explica por qué la red casi duplicó su extensión entre 1886 y 1898 y luego se contrajo. La cafetera identifica una geografía del conflicto pero no su fiscalidad. La partidista nombra a los actores pero no lo que hacían con las empresas y las tierras cuando las tomaban.
¿Cómo funcionó la infraestructura como botín fiscal?
El caso más claro de la lógica extractiva es el trato del ferrocarril durante las guerras. Durante los Mil Días, el gobierno nacional requisó vapores y ferrocarriles para uso militar, destruyó vía y material rodante y retardó por años la construcción de nuevas líneas. Al terminar el conflicto, solo los ferrocarriles de Panamá, Barranquilla-Puerto Colombia, Calamar-Cartagena, Zulia-Cúcuta y parcialmente La Dorada habían alcanzado sus objetivos originales: cinco de los ocho proyectos del siglo. La red perdió casi treinta kilómetros netos entre 1898 y 1904, una contracción en plena expansión cafetera mundial.
La requisa oficial fue solo una cara. La otra fue la extracción cruzada, ejercida por ambos bandos sobre las mismas empresas. El caso del Ferrocarril de Cúcuta lo condensa: durante los Mil Días el general liberal Benjamín Herrera exigió al gerente Agustín Berti la entrega forzosa de 105.068,15 pesos; Berti se negó y tuvo que exiliarse en la frontera. La empresa ya había estado a punto de ser expropiada en conflictos anteriores, y esa memoria explica la resistencia. El episodio muestra dos cosas. Primero, que las guerras trataban a las empresas de transporte como fuentes fiscales directas, con independencia de a qué partido pertenecieran sus dueños o su clientela regional. Segundo, que la lealtad partidista del liberalismo empresarial era más frágil de lo que la retórica sugiere: un general liberal exigiendo dinero a una empresa que operaba en territorio favorable a su causa muestra que el bipartidismo no era una red de protección sino una geografía de coacciones cruzadas.
El patrón se repite en el sistema bancario. Durante los Mil Días el gobierno nacional exigió préstamos al Banco de Barranquilla —el único que había sobrevivido la inflación de los años 1890— justo cuando el crédito privado se congelaba. Los líderes empresariales lo vieron con gravedad no porque desconocieran que la guerra costaba, sino porque el préstamo forzoso al banco superviviente equivalía a liquidar el último instrumento de crédito comercial disponible en el Caribe. En el plano tributario, el gobierno impuso multas de hasta 100.000 pesos a empresas de transporte por emplear a personas acusadas de apoyar a los insurgentes, en un contexto general de sustitución de procedimientos civiles por ley marcial.
La lógica se prolonga sobre el café. En 1895 el presidente Miguel Antonio Caro aprovechó el estado de guerra civil para imponer, mediante poderes extraordinarios, un impuesto de exportación sobre el grano que el Congreso había rechazado previamente. La coyuntura bélica no era el pretexto: era la condición institucional que permitía saltar sobre el poder legislativo y capturar directamente el excedente exportador. La guerra civil de 1895 no produjo ese impuesto por sus consecuencias militares —fue derrotada con relativa rapidez— sino por su valor como suspensión temporal del régimen ordinario.
¿Y en el terreno agrario, cómo operó el ciclo bélico?
La dimensión agraria es igual de material. De los 1,87 millones de hectáreas de baldíos adjudicados entre 1827 y 1900, aproximadamente el 90% correspondió a lotes mayores de mil hectáreas. La política oficial contemplaba dos objetivos en tensión: fomentar la colonización distribuyendo tierra a cultivadores, y financiar el Estado mediante la venta de títulos de grandes extensiones incultas —o mediante bonos y vales territoriales redimibles en baldíos, cuya primera emisión documentada es de 1838—. Buena parte del siglo XIX la legislación no fijó límites claros al tamaño de las concesiones adquiribles por tenedores de bonos.
El resultado fue una estructura bimodal de la propiedad, con muchas adjudicaciones pequeñas y una fracción minoritaria de grandes tenedores acumulando la mayor parte de la superficie. El Estado no toleraba esa distribución: la producía activamente, al usar el título de baldío como instrumento de pago de deuda pública, de favores patrióticos y de servicios militares. Cada guerra generaba servicios militares que pagar, y cada pago consolidaba la concentración.
En paralelo, la violencia empujó los frentes de colonización. La expansión antioqueña hacia el sur de Antioquia, el norte de Tolima, Caldas y el norte del Valle redistribuyó población desde las altiplanicies orientales —las zonas más pobladas al final de la Colonia— hacia las vertientes montañosas del centro-occidente. A las poblaciones antioqueñas fundadas entre 1835 y 1914 se les otorgaron al menos 26 concesiones de baldíos, con un promedio de 12.000 hectáreas cada una. En 1905, ya bajo Rafael Reyes, se creó el departamento de Caldas a partir de territorios segregados de Antioquia y Cauca: la formalización político-administrativa de un proceso que había mezclado liberales caucanos y conservadores antioqueños sobre un mismo suelo colonizado.
Ese mestizaje partidista en la frontera agrícola es revelador. La violencia y la estrechez territorial se combinaron para producir desplazamientos que las categorías del bipartidismo no capturan: quienes se movían no lo hacían solo por sus lealtades sino por la presión conjunta de la concentración de la propiedad en las zonas de origen y de la coacción armada. La guerra civil como motor demográfico —empujando colonos hacia baldíos donde volverían a reproducirse conflictos por títulos, contratos y peajes— es una dimensión que la lectura estrictamente política pierde de vista.
¿Cómo se leen las batallas sobre el mapa del excedente?
Superpuesta a los ferrocarriles, la violencia dibuja un mapa que no es aleatorio. La batalla de Palonegro —del 11 al 26 de mayo de 1900, dieciséis días, 5.000 muertos liberales y 3.000 conservadores, casi 7.000 heridos— se libró en Santander, la región cafetera donde el colapso del precio había alimentado la denuncia liberal del gasto conservador y donde había estallado el pronunciamiento de 1899. La derrota liberal cerró la fase convencional del conflicto sobre el corredor que unía el interior santandereano con el bajo Magdalena, es decir, sobre la geografía del café de exportación.
En 1876-77 el Gobierno de la Unión reunió 25.000 hombres contra las guerrillas conservadoras, y las fuerzas conservadoras de Antioquia fueron vencidas en la batalla de Garrapata, región de Los Chancos, cuando intentaban penetrar en el Cauca liberal y marchar sobre Bogotá. El movimiento militar seguía los mismos corredores que la economía usaba para transportar mercancías: los pasos entre Antioquia, el Cauca y la sabana cundiboyacense. La red ferroviaria del período, cuando existía, se tendía sobre exactamente esos ejes: Medellín-Puerto Berrío iniciado en 1874 y con 45 kilómetros en 1885; Buenaventura-Cali iniciado en 1878, con 25-27 kilómetros hacia 1885-86 y solo 35 en 1897, sin llegar a Cali hasta 1914; La Dorada terminado en 1888 para sortear los rápidos de Honda; Girardot con 39 kilómetros en obra en 1886 y empalme con la sabana solo en 1910.
El patrón es claro: los ferrocarriles conectaban puertos —marítimos o fluviales— con centros productores, respondían a la lógica exportadora y no articulaban un mercado interno. En 1898 el 71,4% de las vías se usaba para transportar café; en 1914, el 80,4%; en 1922, el 89%. Las guerras se libraban sobre los mismos corredores porque eran los corredores del excedente. Controlar el ferrocarril de Girardot, La Dorada o Barranquilla era controlar la salida del café hacia el mercado externo y, con ella, la principal fuente de divisas del país. Que Herrera exigiera dinero al Ferrocarril de Cúcuta y que el gobierno requisara vapores no era arbitrariedad: era la traducción militar de una geografía económica que hacía de la infraestructura el punto crítico del sistema.
¿Por qué Panamá es el desenlace exacto de esta lógica?
La pérdida de Panamá el 3 de noviembre de 1903 reúne en un solo hecho las tres dimensiones —infraestructura, guerra civil, captura de rentas—. El istmo tenía desde 1855-56 un ferrocarril de 80 kilómetros construido por capital norteamericano entre Colón y la Ciudad de Panamá, considerado uno de los primeros y más rentables del continente. El Tratado Mallarino-Bidlack de 1846 garantizaba a Estados Unidos el derecho de tránsito y la neutralidad del istmo, y le daba base legal para intervenir militarmente en defensa de sus intereses: durante los Mil Días hubo buques de guerra estadounidenses anclados frente a la costa panameña.
En 1879 una compañía francesa liderada por Ferdinand de Lesseps obtuvo derecho exclusivo condicional por 99 años para construir un canal, obra que enfrentó dificultades financieras, malos manejos y extorsiones y quedó suspendida. La Guerra de los Mil Días, con sus 220 combates y aproximadamente 75.000 soldados por bando, destruyó la red telegráfica y telefónica del país y agudizó la desconfianza entre el departamento —esencialmente liberal— y el gobierno central conservador. Los panameños nunca se sintieron integrados al ethos nacional: Bogotá era accesible solo mediante un viaje de un mes, pagaban impuestos y recibían escasos servicios a cambio.
Cuando en agosto de 1903 el Senado colombiano, bajo el gobierno de José Manuel Marroquín, rechazó unánimemente el Tratado Herrán-Hay, la separación quedó lista. La paz de los Mil Días misma se había firmado en Panamá: Rafael Uribe Uribe en la hacienda Neerlandia y Benjamín Herrera a bordo del acorazado Wisconsin, uno de los buques estadounidenses anclados frente a la costa para defender el ferrocarril. Colombia perdió el istmo en el mismo escenario donde acababa de firmar la paz de la guerra que la había dejado sin recursos fiscales, militares e infraestructurales para retenerlo. En 1914 el Tratado Urrutia-Thompson formalizó el reconocimiento colombiano de la soberanía panameña.
Panamá no se perdió por un error diplomático de Marroquín ni por la ambición singular de Theodore Roosevelt. Se perdió porque la extracción bélica había devastado la región más estratégica del país en el momento exacto en que un poder externo ofrecía comprar su corredor más rentable. La geografía del istmo, el interés estadounidense en el canal, las aspiraciones separatistas de larga data, las guerras internas y la escasa atención del poder central formaron un sistema, no una lista de causas independientes.
Entonces, ¿cuál es la respuesta?
Las guerras civiles colombianas entre 1863 y 1903 no fueron procesos meramente políticos ni conflictos ideológicos disfrazados de disputas materiales. Fueron simultáneamente ambas cosas, articuladas por un dispositivo institucional que hacía del estado de guerra la vía privilegiada de acceso a la fiscalidad extraordinaria: impuestos al café rechazados por el Congreso e impuestos por poderes extraordinarios en 1895, préstamos forzosos a bancos comerciales, requisas de vapores y ferrocarriles, multas a empresas de transporte, expansión de la emisión del Banco Nacional creado durante la Regeneración. La retórica del bipartidismo no era una máscara —los liberales y conservadores creían en sus banderas— pero era el lenguaje en el que se organizaba una lucha que también era, y de manera decisiva, por el control del Estado fiscal-emisor y por la redistribución de rentas sobre infraestructura, baldíos y café.
La tesis estructural, sin embargo, exige un matiz. Los obstáculos al desarrollo ferroviario —topografía accidentada, dispersión de la población, debilidad fiscal, escasez de capital— fueron reales y precedieron al ciclo bélico. La destrucción de vías durante los Mil Días agravó problemas que ya limitaban una red que en su mejor momento, en 1898, apenas alcanzaba 593 kilómetros. Fragilidad institucional bélica sobre una base estructural débil: ninguna de las dos dimensiones sola explica el atraso.
Falta un elemento más. Las guerras civiles también produjeron efectos integradores no reducibles a la captura de rentas: centralizaron el Estado, abolieron aduanas y pontazgos internos entre los antiguos estados soberanos, igualaron regímenes jurídicos, comerciales y tributarios y sentaron las bases para la conformación de un mercado nacional. La Regeneración —autoritaria, excluyente, generadora de las condiciones para el estallido de 1899— fue también el régimen que liquidó el federalismo económico de Rionegro y creó el marco institucional dentro del cual, entre 1890 y 1915, se fundaron las compañías que en 1945 representaban el 31,5% del patrimonio empresarial colombiano. La guerra civil operó como destrucción creativa: extraía e integraba a la vez, y esa doble operación es inseparable.
¿Qué queda por afinar?
La relación exacta entre la caída del precio del café de 18 a 5 centavos entre 1893 y 1902 y el estallido de los Mil Días pide un grano más fino: qué hacendados santandereanos, con qué recursos, movilizando a quiénes. La conexión entre expansión cafetera y guerra irregular está trazada, pero el mecanismo preciso todavía espera cuantificación. Junto a ello, el peso relativo del fraude electoral de 1897 frente al fracaso de la reforma electoral de noviembre de 1898 como detonante inmediato sigue abierto: la segunda causa está firmemente documentada, la primera aparece con menos claridad, y el orden causal entre ambas se discute.
Más al fondo está la relación entre concentración de baldíos y conflictos agrarios de fines del XIX. La estructura bimodal producida por la política de concesiones es indiscutible; pasar de allí a hacerla detonante principal de los grandes conflictos rurales exige más evidencia que la disponible. Y en el otro extremo del ciclo, el período 1903-1930 —defendido por los conservadores como era de paz y progreso y leído por los liberales, bajo la cooptación socialista auspiciada por Benjamín Herrera en los años veinte, como oportunidad perdida de las clases populares— guarda todavía sus proporciones sin liquidar: cuánto de paz real, cuánto de progreso material y cuánto de exclusión política contiene esa hegemonía. Lo que no está en disputa es lo anterior: las guerras que la precedieron no fueron accidentes ideológicos, sino piezas de un sistema donde se peleaba con las mismas armas por el partido, por el ferrocarril y por el título de baldío.
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[57]las reivindicaciones de negros y mulatos. Por esto, las formas de discriminaci ó n racial, mantenidas con severidad en la “ sociedad ci vil ” — no hab í a curas negros, ni estaban en los colegios elegantes, ni pod í an entrar a los clubes sociales, ni eran admisibles como pareja matrimonial de los blancos — se…
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[17]se extrajeron de las cifras del censo de 1870. 43 Anuario estadístico, 1875, cit. A:\ATO~fA DE LA DECADE:\C!A ECO:\O~!CA E:\ COLO~B!A DCRA:\TE EL S!GW XIX sobre los agricultores que, de otro modo, habrían hallado en los artesa- nos un mercado para sus cosechas. (4) Conflictos civiles. El impacto dellaissezjaire a…
p. 255
[26]de Sabanilla (Barranquilla), Cartagena y Santa Marta. En el año anterior a la apertura del Ferrocarril de Bolívar, Saba- nilla recaudaba apenas ellO% del total para los tres puertos; tres años más tarde, su participación había aumentado a más del80%. El nuevo ferrocarril acaparó casi todo el tráfico de los puertos…
p. 359
17Homofobia y agresiones verbales: La sanción por transgredir la masculinidad hegemónica. Colombia 1936-1980Walter Alonso Bustamante Tejada · 2008 · p. 441 fragmento
[18]util para hacer Ia lectura de Ia h istoria de Colombia hasta 1 980. El comienzo del siglo E l proyecto de construcci6n de un Estado colo m biano en el siglo x1x estuvo m a rcado por una alta i n esta b i l idad que se ex pres6, entre otras cosas, en Ia abunda ncia de constituciones politicas nuevas y reformadas 8, Ia…
p. 44
18Las guerrillas en Colombia. Una historia desde los orígenes hasta los confinesDarío Villamizar · 2017 · p. 1081 fragmento
[19]en ruinas. Quizá lograron una paz perfecta entre ellos, y por eso, la siguiente confrontación se aplazó por cerca de treinta años, pero el país no gozó de paz social, no se lograron desterrar los odios, ni los conflictos, ni las venganzas. Como señaló Fernán González, gran conocedor del tema, “La memoria de los…
p. 108
19Industria y protección en Colombia, 1810-1930Luis Ospina Vásquez · 2017 · p. 449, 5242 fragmentos
[20]ferrocarril de Panamá— 655. La guerra de 1899 causó la destrucción de vía y material que es de suponer, y retardó la construcción de ferrocarri- les por muchos años. Algunos de ellos —Panamá, Barranquilla-Puerto Colombia, Calamar-Cartagena, Zulia-Cúcuta, y, parcial- mente, el de La Dorada— habían alcanzado sus…
p. 524
[24]Magdalena, decretada por el estado de Cundinamarca, subvencionada por la nación, se inició —o reinició— en 1869; lo efecti- vamente logrado fue muy poco; pero sí se estableció, en los primeros años del 60, la comunicación por carretera entre Bogotá y Zipaquirá. En Boyacá también se construyeron algunos tramos de…
p. 449
20Introducción a la historia económica de ColombiaÁlvaro Tirado Mejía · 2019 · p. 3991 fragmento
[21]The Manizales Rope Way Ltd. 200.000 _______ Fuente: Francisco Posada Díaz, Colombia: violencia y subdesarrollo (Bogotá, Universidad Nacional de Colombia, 1969), p. 76 y Luis Ospina Vásquez, Industria y protección en Colombia (Medellín, Santa Fe, 1955), p. 352. El siglo xix fue escenario de la inversión inglesa en los…
p. 399
21Colombia: A Concise Contemporary HistoryMichael J. LaRosa, Germán R. Mejía · 2017 · p. 164, 2112 fragmentos
[22]of the country and ended up being supplanted by roadways and motorized vehicles and, to a lesser degree, by rail. The rail system with its multiple cars and locomotives and parallel tracks, which profoundly impacted how humans around the world tackled long dis- tances beginning in the early nineteenth century, was a…
p. 164
[41]to the patriot forces.” 4 Colombian independence allowed an opening up of criti- cal Caribbean ports, and British imports flooded Cartagena and Santa Marta. With the British directing New Granada’s foreign trade in the earliest days of the republic, Colombia’s debt mounted, and by the middle of the 1820s, Colombia and…
p. 211
22Historia económica de ColombiaJosé Antonio Ocampo Gaviria (compilador), Germán Colmenares, Jaime Jaramillo Uribe, Hermes Tovar Pinzón, Jorge Orlando Melo González, Jesús Antonio Bejarano Ávila, Joaquín Bernal Ramírez, Mauricio Avella Gómez, María Errázuriz Cox, Carmen Astrid Romero Baquero · 2017 · p. 2201 fragmento
[23]y financiación de los estados, se definieron los trazos más o menos inconexos de los ferrocarriles propuestos como parte de hipotéticas líneas interoceánicas. Además del ferrocarril de Panamá, terminado en 1856 por una compañía de capital norteamericano, se iniciaron las siguientes líneas: 1. Barranquilla-Sabanilla:…
p. 220
23Notas de viaje: Colombia y Estados Unidos de AméricaSalvador Camacho Roldán · 2017 · p. 250, 2622 fragmentos
[27]de míster Modica, ciudadano americano, tomó a su cargo la empresa, en relación con una casa americana, y otro in- geniero, míster Wheeler, rectificó el trazado, acopió dur- mientes, pidió rieles, y hubiera empezado la construcción, a no haber quebrado la firma de quien los empresarios es- peraban los primeros…
p. 250
[29]la playa se conserva todavía una buena casa construida para hotel, con capacidad para cuarenta o cincuenta huéspedes; y en la orilla misma, con la mayor inmediación posible al fon- deadero de los vapores, las habitaciones de los vecinos, con el principal objeto de traficar con las tripulaciones de los buques. Este fue…
p. 262
24La colonización antioqueña en el occidente de ColombiaJames J. Parsons · 1997 · p. 76, 1212 fragmentos
[28]27. García, op. cit., págs. 417 y sgts. 28. Cisneros, op. cit. 246 La colonización antioqueña CUADRO 15 CARGA MOVILIZADA POR EL CABLE AÉREO DE MARIQUITA (EN AMBAS DIRECCIONES) 1923 1925 1935 1945 TONELADAS 28.765 36.944 35.132 50.921 Era cosa reconocida que se debía desarrollar algún género de agricultura exportable…
p. 121
[56]enajenadas por re- galo, o por venta a herederos y nuevos colonos, de ordinario a precios razonables. La introducción del café, un cultivo que se adapta a las empresas familiares en pequeña escala, ha contribuido de manera importante a la formación de esta sociedad de propietarios en las tierras volcá- nicas del sur…
p. 76
25Empresas y empresarios en la historia de Colombia. Siglos XIX-XX. Una colección de estudios recientesCarlos Dávila Ladrón de Guevara (compilador) · 2003 · p. 64, 1962 fragmentos
[30]maneras, los caucanos consideraban que debería ser una compañía nacional la que se encargara de la obra, por lo que se hizo un llamado a que se suscribieran acciones de un valor de mil pesos cada una. Entre los accionistas encontramos a los más importantes políticos y empresarios del momento: Modesto Garcés,…
p. 196
[66]de vida de muchas de ellas; el sistema de organización del trabajo con especialización, aparición de nuevas profesiones y jerarquización que tuvo tintes de “dominación cultural”, pues capitanes, pilotos, ingenieros y contadores eran alemanes e ingleses; la necesidad de las empre sas de navegación de afiliarse a las…
p. 64
26El café en ColombiaMarco Palacios · 2002 · p. 601 fragmento
[31]elevados teniendo en cuenta la dispersión de la población, las condiciones topográficas, la debilidad fiscal de los Estados para garantizar deudas o administrar eficientemente el sistema y la carencia de capitales nacionales o extranjeros. Menciona ocho proyectos de los cuales cua- tro fracasaron, lo que considera…
p. 60
27Sistemas de guerra: La economía política del conflicto en ColombiaNazih Richani · 2003 · p. 361 fragmento
[32]Review Coffee, Class, and Power in Central America», en Latin American PersjJective 26, núm. 2 (marzo de 1999), pp. 169-171. 15. Véase Jesús Antonio Bejarano, «El despegue cafetero, 1900-1928» en José Anto- nio Ocampo, HiStoria económica de Colombia (Bogotá: Tercer Mundo, 1994), pp. 173-207. El incremento en la…
p. 36
28Historia de Colombia. La Nueva Granada y los Estados Unidos de Colombia IIJavier Ocampo López, Marco Palacios, Germán Arciniegas, Gonzalo Hernández de Alba y otros (obra colectiva) · p. 831 fragmento
[33]1870-1920, Santa Marta sera un puerto insig- nificante, excepto en lo que respecta a las expor- taciones bananeras. El desarrollo del crédito moderno El otro cuello de botella del comercio exterior colombiano fue la virtual inexistencia de un sistema bancario moderno. Después de 1860 aparecen bancos comerciales…
p. 83
29María Cano, la Virgen RojaBeatriz Helena Robledo · 2017 · p. 351 fragmento
[34]como avergonzada de mostrarse tan pálida ante un rival creado por la inteligencia humana 15. En los años que siguieron a la muerte de sus padres, el mundo de María se transformó. Empezó a vivir y experimentar, como mujer adulta, estos cambios vertiginosos de una Medellín que se volvía cada vez más bullosa, compleja y…
p. 35
30Rugidos entre los Andes: una historia del jaguar en la región andina (1820-1910)José Arturo Jiménez Viña · 2015 · p. 1321 fragmento
[35]determinados momentos se consideró una enemiga del proyecto. La dificultad del relieve, las enfermedades 355, el clima y la conformación de los lugares por los cuales debían instalarse las vías férreas dificultaron toda la empresa, hasta casi proponer su cancelación. Incluso el propio ingeniero cubano Francisco Javier…
p. 132
31The Work of Recognition: Caribbean Colombia and the Postemancipation Struggle for CitizenshipJason McGraw · 2014 · p. 2211 fragmento
[36]transport companies were fined up to 100,000 pesos for employing individuals accused of aiding insurgents. A U.S. mili- tary officer who observed the early stages of the war commented that Colombians “suddenly awaken to the fact that the normal modicum of civil procedure has been supplanted by martial law.” 47…
p. 221
32Café y ferrocarriles en Colombia: los trenes santandereanos (1869-1990)Juan Santiago Correa Restrepo · 2012 · p. 531 fragmento
[37]prestamis- ta y accionista) luego de la muy precaria situación que generó la Guerra de los Mil Días sobre los pagos. En particular, uno de los golpes más fuertes que sufrió la empresa durante el conflicto fue la exigencia de Benjamín Herrera, al mando de tropas liberales, de entregar la suma de $105.068,15, ante lo…
p. 53
33Aproximaciones a la historia del Derecho en ColombiaLuis Freddyur Tovar, Beatriz Eugenia Salamanca Charria, Carlos Andrés Delvasto Perdomo, Carlos Andrés Echeverry Restrepo, Francesco Zappalá Sastoque, Iván Alberto Díaz Gutiérrez · 2014 · p. 1151 fragmento
[38]un espectácu - lo caótico. Un primer impacto negativo, y quizás el más evi - dente, es el riesgo de expropiación y confiscación que estaba latente al presentarse alguna turbulencia política, pues, este contexto es propicio para que algunas personas con intereses oportunistas azucen uno u otro bando con el ánimo de…
p. 115
34Coffee in Colombia, 1850-1970: An Economic, Social and Political HistoryMarco Palacios · 1980 · p. 1491 fragmento
[39]tax had been proposed by Caro to the Legislature in 1894, and received systematic opposition led by Rafael Uribe Uribe, who made an economic, social, and financial study on behalf of the coffee interests, to show that the tax would be inappropriate. 19 Congress rejected Caro's project, and the President had to wait…
p. 149
35Historia de Colombia. La República de Colombia IRicardo Martín (dir.), Gonzalo Hernández de Alba (dir. científico), y colaboradores: Arturo Alape, Óscar Alarcón Núñez, Germán Arciniegas, Mauricio Archila, Antonio Caballero, Antonio Cacua Prada, Germán Cavelier, entre otros · 1988 · p. 611 fragmento
[40]en las selvas pestilentes del Istmo, atormentados sin descanso por los in- sectos. A ello se agregaba el clima, que ahuyentaba y diezmabaa los trabajadores. A tal punto llegaron las cosas que se pens6 en sustituir a los negros, europeos y americanos con mil chinos traidos de Canton. Pero la experiencia no pudo ser mas…
p. 61
36War in Colombia: Made in U.S.A.Teresa Gutierrez, Sara Flounders, Rebeca Toledo, Andy McInerney (eds.) · 2003 · p. 391 fragmento
[43]Railroad Company was a steady supplier of such merchandise, and the proceeds were enough to pay for the company's own small hospital at Colon." In 1879, under the leadership of Ferdinand de Lesseps, the driving spirit in the successful construction of the Suez Canal which was completed in 1 869, a company of French…
p. 39
37Enciclopedia de Colombia - Volumen 2Camilo Calderón Schrader · 2001 · p. 1811 fragmento
[45]a nivel, que uno con esclusas, pero tal alternativa era más costosa y de difícil ejecu- ción. Tales dificultades se reflejaron no sólo en la demora en la construcción, sino en el flujo de ca- pitales que al comienzo fue abundante, pero que poco a poco comenzó a disminuir, lo que obligó a 425 E Junta Revolucionaria de…
p. 181
38Colombia: A Concise Contemporary HistoryMichael J. LaRosa, Germán R. Mejía · 2023 · p. 1121 fragmento
[46]Conservative elite who looked derisively on the culture, traditions, and political affiliations of the coastal residents, who gravitated toward Liberal Party principles and priorities. Panamanians had never felt fully integrated into the Colombian national ethos. The capital city of Colombia was distant and foreign to…
p. 112
39Presidentes de Colombia 1810-1990Ignacio Arizmendi Posada · 1989 · p. 1751 fragmento
[47]norteamericanas. Lo que vino lue- go, la pérdida de Panamá, tuvo suficiente elo- cuencia para hablar por sí mismo. Dicho sector del territorio patrio había hecho parte desde los tiempos del virreinato de la Nueva Granada y se había integrado voluntariamente a Colombia desde la tercera década del siglo XIX. Tras la…
p. 175
40Tierras. Balance de la contribución del CNMH al esclarecimiento históricoAlejandro Reyes Posada · 2018 · p. 171 fragmento
[48]CNMH, 2016, página 47), pues ya se apreciaba entre 1590 y 1620, como resul- tado de la política de composiciones de tierras al mejor postor, que la Corona española empleó para titular las tierras llamadas realengas, o del rey de España, y que originó el régimen de las haciendas, concebidas como un sistema social,…
p. 17
41Tierras y conflictos rurales: Historia, políticas agrarias y protagonistasRocío Londoño (coord.), Carolina Castro, Álvaro Delgado, Jaime Landinez · 2016 · p. 481 fragmento
[49]uno por cien- to al 7 por ciento. 49 Asignación de tierras y evolución de la propiedad agraria en Colombia En resumen: el reconocimiento de los derechos de propiedad a los cultivadores de tierras baldías se expresó en el crecimiento de las adjudicaciones de menos de 500 hectáreas y el decreci- miento relativo de las…
p. 48
42Ensayos para la historia de la política de tierras en Colombia. De la colonia a la creación del Frente NacionalAbsalón Machado Cartagena · 2009 · p. 55, 582 fragmentos
[50]el manejo del problema de tierras y baldíos se con figuró una estructura institucional en la que compartían responsabilidades varias instancias del Ejecutivo, generando una descoordinación y confusión, que en algunos casos condujo a serios conflictos entre empresas beneficiarías de concesiones de tierras baldías. 5 6…
p. 58
[52]tranjeras, • Am pliación de linderos y apropiaciones usando la fuerza y artimañas lega les, • Falsificación de títulos y uso de instrum entos jurídicos (papel sellado), • Apropiación ilegal de tierras alrededor de ciénagas y lagunas para el pasto reo de ganado, • Violencia contra com unidades indígenas,…
p. 55
43Colonización y protesta campesina en Colombia (1850-1950)Catherine LeGrand · 2016 · p. 791 fragmento
[51]investigación de la Oficina para Investigacio- nes Socioeconómicas y Legales (Ofisel) titulada «La acción del Estado en Colombia y sus beneficiarios, 1820-1931», Bogotá, 1975 (mimeografiada), pp. 82-144. Véanse también Jorge Villegas, «Historia de la propiedad agraria en Colombia, 1819-1936», capítulos 5, 12 y 13,…
p. 79
44La colonización antioqueña: una empresa de caminosEduardo Santa · 2016 · p. 801 fragmento
[53]del Café. 81 § Capítulo 3 Proceso de una política agraria Consolidada la independencia colombiana en 1819, se realiza el sueño más grande de Bolívar, que no fue otro que constituir un gran país mediante la unión de la anti- gua Nueva Granada, Venezuela y Ecuador. Corresponde al Congreso Constituyente de Cúcuta,…
p. 80
45Estado crítico de la propiedad colectivaDelgado Castaño, P. · 2018 · p. 52 fragmentos
[54]provincias sureñas de Popayán y Pasto, de alta concentración poblacional indígena, donde el aislamiento brindado por las formidables barreras cordilleranas, elevados cañones y caudalosos ríos, permitió que los resguardos tuvieran una tregua. Los principales pueblos indígenas del alto Cauca estrecharon lazos de unión…
p. 5
[55]provincias sureñas de Popayán y Pasto, de alta concentración poblacional indígena, donde el aislamiento brindado por las formidables barreras cordilleranas, elevados cañones y caudalosos ríos, permitió que los resguardos tuvieran una tregua. Los principales pueblos indígenas del alto Cauca estrecharon lazos de unión…
p. 5
46Violence in Colombia: The Contemporary Crisis in Historical PerspectiveCharles Bergquist, Ricardo Peñaranda, Gonzalo Sánchez (eds.) · 1992 · p. 1071 fragmento
[58]of Colombia; Glenn Curry, "The Disappearance of the Resguardos Indígenas of Cundinamarca, Colombia, 18001863" (Ph.D. diss., Vanderbilt University, 1981); Orlando Fals Borda, El hombre y la tierra en Boyacá (Bogotá, 1972); David Church Johnson, "Social and Economic Change in Nineteenth-Century Santander, Colombia"…
p. 107
47Colombia adentro. Relatos territoriales sobre el conflicto armado. Eje CafeteroComisión de la Verdad · 2022 · p. 461 fragmento
[59]pasaron por allá. […] Digamos que esa […] siempre fue una zona donde se vivían con mucha intensidad las guerras civiles porque además, como era una frontera entre el Estado de Antioquia conservador [y] el Estado del Cauca liberal, había también esas tensiones étnicas entre antioqueños y caucanos» 51. En 1905, durante…
p. 46
48Nueva Historia de Colombia, Vol. III: Relaciones Internacionales, Movimientos SocialesÁlvaro Tirado Mejía, Jesús Antonio Bejarano, Fernando Cepeda Ulloa, Rodrigo Pardo García-Peña, Germán Zea Hernández, Luis Vitale, Malcolm Deas, Catherine LeGrand, Mauricio Archila Neira, Rocío Londoño Botero, Pierre Gilhodes, Myriam Jimeno Santoyo · p. 3721 fragmento
[60]y de sus intereses particulares. Comenzaban a articularse las bases de un mercado nacional a la par con el proceso de uni- ficación política y cultural. Este pro- ceso, sin embargo, ha ocupado el siglo entero sin agotarse y ha sido desigual, espontáneo, discontinuo y con carac- terísticas diferenciales. Distintas…
p. 372
49Autodefensas de Cundinamarca. Olvido estatal y violencia paramilitar en las provincias de Rionegro y Bajo MagdalenaCamilo Ernesto Villamizar Hernández, Rodrigo Arturo Triana Sarmiento, León Felipe Rodríguez Hernández, César Nicolás Peña Aragón · 2020 · p. 321 fragmento
[61]el noroccidente de Cundinamarca. Colombia entró al siglo XX con la expectativa de integrarse de manera efectiva en la economía internacional. Tras los fallidos intentos de hacerlo a través de la exportación de tabaco y qui- na, el café se constituyó como el producto que permitiría dar ese paso, funda- mental para los…
p. 32
50La subversión en Colombia. El cambio social en la HistoriaOrlando Fals Borda · 2008 · p. 1351 fragmento
[62]m po a los colinos del tabaco. Fundan también en el cercano puerto de Ambalema una gran factoría, en la que se prepara el producto para la exportación (Díaz, 1889, II, cap. XX). Ya por el río corrían los primeros vapores de rueda traídos desde los Estados Unidos de América por Juan B. Elbers. Pero todo esto, en…
p. 135
51El café en Colombia, 1850-1970: una historia económica, social y políticaMarco Palacios · 2009 · p. 1001 fragmento
[65]de Santander, 1850, pp. 29-50; Comtitución municipal i ordenanzas expedidas por la Legislatura Provincial de Santander en sus sesiones de 1853, p. 24; Ordenanzas de la Cdmara Provincial del Socorro expedidas en 1850, pp. 21-22; Ordenanzas de la Cdmara Provincial del Socorro, 1852, p. 5. Sobre caminos en Cundinamarca…
p. 100
52Manual de Historia de Colombia, Tomo IIIJaime Jaramillo Uribe (director científico), Jesús Antonio Bejarano, Darío Mesa, Miguel Urrutia Montoya, Germán Téllez Castañeda, Germán Rubiano, Rafael Gutiérrez Girardot · 1980 · p. 301 fragmento
[67]due ñ a de la Naviera Colombiana, de una bien montada red de almacenes de dep ó sito, secadoras y trilladoras de caf é en diversas regiones del pa í s. MANUAL DE HISTORIA III 35 III Los transportes. Los ferrocarriles As í, pues, la aspiraci ó n por parte de la burgues í a para montar un ent á ble industrial era…
p. 30
53Historia concisa de Colombia 1810-2017Michael J. LaRosa, Germán Mejía · 2017 · p. 1741 fragmento
[68]siglo, en especial durante el primer gobierno del general Tomás Cipriano de Mosquera, a quien se le atribuyen la construcción de vías modernas y la implementación de la navegación a vapor por el Magdalena. Los servicios de cargueros modernos en este río crearon un vínculo necesario entre las montañas y el Caribe, y…
p. 174
54Desafíos del transporte ferroviario de carga en ColombiaJorge Kohon, Jorge Champin, Manuel Rodríguez, René Cortés · 2016 · p. 622 fragmentos
[69]ser erróneo. La decadencia del ferrocarril no se debió so- lamente a la mala administración o a la carencia de inversiones, sino a razones derivadas del cambio de rol del modo ferroviario producido por el surgimiento, a partir del desarrollo del motor de combustión interna, de los distintos tipos de vehículos…
p. 62
[70]ser erróneo. La decadencia del ferrocarril no se debió so- lamente a la mala administración o a la carencia de inversiones, sino a razones derivadas del cambio de rol del modo ferroviario producido por el surgimiento, a partir del desarrollo del motor de combustión interna, de los distintos tipos de vehículos…
p. 62