Los ferrocarriles colombianos y la modernización infraestructural (1885–1910)

Los ferrocarriles colombianos entre 1885 y 1910

Entre la instauración de la Regeneración en 1885 y el fin del Quinquenio de Rafael Reyes en 1909, Colombia pasó de contar con unos 236 kilómetros de vía férrea a tener cerca de 875. La cifra es modesta comparada con la de cualquier país vecino, pero encierra el intento más sostenido de la República por saldar su vieja deuda con la geografía. En esos veinticinco años se contrataron, empezaron, paralizaron y reanudaron casi todas las líneas que después definirían el mapa ferroviario colombiano: las de Antioquia, La Dorada, Girardot, Cauca, Cúcuta, Santa Marta, Calamar. La mayor parte de esos tramos llevó la firma, la ingeniería o el capital gestionado por un solo hombre, el cubano Francisco Javier Cisneros, o por la red de contratistas y casas extranjeras a la que estuvo asociado. Al final del período, lo construido no formaba una red nacional sino un archipiélago de líneas cortas, con trochas incompatibles y trazados centrífugos: cada una diseñada para sacar carga hacia un puerto marítimo o hacia el río Magdalena, ninguna concebida para unir el país consigo mismo. Esa forma —fragmentaria, exportadora, dependiente del río— es la que este artículo reconstruye.

El país sin rieles: caminos de mulas, cargueros y fletes imposibles

Para entender lo que significó el ferrocarril en Colombia hay que empezar por lo que había antes, y lo que había antes era, en muchos tramos, casi nada. A mediados del siglo XIX, buena parte de las principales rutas terrestres del país debía transitarse a lomo de cargador humano —los tercios—, porque el estado de los caminos no admitía siquiera el paso de mulas. En épocas lluviosas, muchos senderos resultaban intransitables incluso para esos cargadores; los propietarios de recuas se negaban a aceptar carga en invierno por el riesgo que corrían los animales. En las cordilleras, trasladar a una persona ciento cincuenta kilómetros sobre una tarima cargada al hombro de decenas de hombres se consideraba una proeza de ingeniería.

Los fletes traducían esa fricción en cifras. El transporte de mula oscilaba entre 22 y 34 centavos por tonelada-kilómetro en verano, y se duplicaba —entre 40 y 60 centavos— en estaciones de lluvia o cuando las guerras civiles hacían escasear las bestias. En Estados Unidos, por los mismos años, canales y ferrocarriles habían abatido el costo a cerca de 1,25 centavos por tonelada-kilómetro. La brecha era de un orden de magnitud, y explicaba por qué Colombia importaba caro, exportaba poco y comerciaba internamente aún menos. El camino entre Honda y Bogotá —uno de los más transitados, pues unía el puerto fluvial principal con la capital— arrancaba quejas amargas a viajeros y a la clase alta que lo padecía: en el mejor de los casos era un abrupto camino de mulas; en el peor, un lodazal impracticable.

La consecuencia estructural saltaba a la vista. Colombia, hacia mediados del siglo XIX, tenía una sola ciudad con más de 30.000 habitantes —Bogotá— y una constelación dispersa de pueblos medianos y pequeños incomunicados entre sí. Ir de Bogotá a Medellín, de Cúcuta a Popayán o de Cali a Buenaventura podía tomar semanas a caballo o a pie. El relieve andino, con sus tres cordilleras y sus valles profundos, no separaba solo territorios: separaba mercados, monedas, dialectos y clases dirigentes. La navegación a vapor por el Magdalena, introducida décadas antes, había reducido los costos fluviales mucho antes de que se abarataran los terrestres, lo cual condicionó desde temprano a que los primeros productos de exportación —tabaco, quina, luego café— se cultivaran cerca del río o de sus tributarios. El país que iba a construir ferrocarriles entre 1885 y 1910 era, en rigor, un país cuya economía interior ya estaba organizada alrededor de una sola arteria líquida y de sus puertos de embarque.

A esa herencia se sumaba un antecedente jurídico incómodo. En 1847 se había firmado, con aprobación unánime del Congreso, el contrato De Francisco-Klein para construir un ferrocarril transístmico por Panamá. El presidente Tomás Cipriano de Mosquera lo declaró caduco un año después por incumplimiento de la Compañía de Panamá, y desde entonces el episodio quedó como precedente sospechoso de las concesiones ferroviarias que vendrían. La lección tácita —que los contratos con capitales extranjeros podían salirse de las manos del Estado— se guardaría, sin ser aprendida del todo, para las décadas siguientes.

Cisneros: el ingeniero que construyó el archipiélago

Ninguna figura resume mejor la expansión ferroviaria del período que Francisco Javier Cisneros. Ingeniero cubano formado en el mundo norteamericano, contratista antes que funcionario, llegó a Colombia en la década de 1870 y acumuló una serie de encargos desmesurados para un solo hombre: el Ferrocarril de Antioquia, el de La Dorada, el de Girardot, el de Buenaventura a Cali, arreglos en varios puertos del río Magdalena y una línea de tranvía en Barranquilla. En 1880 publicó en Nueva York, en la imprenta de N. Ponce de León, una Memoria sobre la construcción de un ferrocarril de Puerto Berrío a Barbosa que fijaba las bases técnicas de lo que sería el Ferrocarril de Antioquia. La existencia misma de esa memoria, impresa en el exterior y dirigida a inversionistas y gobiernos, marca el carácter transnacional de su empresa.

La obra de Cisneros en Antioquia fue la más ardua y la más costosa en vidas. El trazado desde Puerto Berrío hacia el interior obligaba a atravesar zonas tropicales insalubres, con fiebres y calenturas que diezmaban a los trabajadores, y luego a trepar por el flanco oriental de la cordillera Central hacia Medellín. Las enfermedades tropicales, el clima, el relieve y hasta los animales salvajes se combinaron para hacer plantearse, más de una vez, la cancelación del proyecto. El propio Cisneros fue sacado tres veces moribundo de los focos de pestilencia; sus amigos y su médico le insistieron una y otra vez en que abandonara. No lo hizo. Confiaba en que la apertura de los valles del Nus y el Porce retendría a los emigrantes antioqueños y en que el café —una industria entonces incipiente— resolvería el problema clásico del ferrocarril colombiano: la falta de carga de compensación en el viaje de retorno hacia el río.

El caso de La Dorada muestra con precisión cómo operaba financieramente. En 1883 Cisneros tomó a su cargo la empresa después del fracaso de una intentona anterior: el ciudadano estadounidense Modica había contratado la obra en sociedad con una casa americana; el ingeniero Wheeler había rectificado el trazado y acopiado materiales; pero la firma financiadora quebró antes de que se iniciara la construcción, y los gastos ya hechos arruinaron al doctor Rengifo, cuya modesta fortuna quedó comprometida. Cisneros construyó en poco más de un año las catorce millas existentes, con un desembolso de cerca de 700.000 pesos —unos 150.000 pesos por legua— y con un subsidio del Gobierno nacional de 4.200 pesos por kilómetro. Esa fórmula —subsidio estatal por kilómetro más capital privado gestionado por contratistas extranjeros— sería la matriz financiera de casi toda la expansión posterior.

La composición humana de sus obras merece mención. La fuerza laboral en las líneas de Cisneros era una mezcla de personas de distintos países, negros e indios: mano de obra multiétnica y transnacional, dirigida por ingenieros que provenían tanto del extranjero como de las escuelas provincianas del país. Zenón Caicedo, formado en el Colegio de Santa Librada del Cauca y luego autodidacta en construcción de puentes, o Julián Uribe Uribe, que estudió en colegios provinciales de Medellín y Buga y ascendió desde conductor y jefe de estación, son ejemplos de una ingeniería occidental colombiana menos politizada y burocrática que la bogotana, más dependiente de la empresa privada, y por tanto más disponible para trabajar bajo contratistas como Cisneros. La retención de trabajadores veteranos "connaturalizados" al clima tropical era, en las obras del ferrocarril, un criterio explícito de gestión: la experiencia adquirida a costa de fiebres tenía valor de mercado.

La Regeneración como marco: centralismo, aduanas y unificación del mercado

El impulso ferroviario del período no se explica sin el proyecto político que lo enmarca. La Regeneración, encabezada por Rafael Núñez en alianza con el Partido Conservador y con Miguel Antonio Caro como ideólogo, surgió en parte como respuesta a la fragmentación del mercado interior heredada del federalismo radical. Bajo la Constitución de Rionegro de 1863, los estados federales habían llegado a imponer aduanas internas que frenaban el comercio entre regiones colombianas; el proyecto centralista de Núñez buscaba desmontar esas barreras y construir un espacio económico único. La Constitución de 1886 —centralista, católica, presidencialista— fue el instrumento jurídico de esa reunificación.

En la práctica, el centralismo político no se tradujo automáticamente en centralismo de la política de infraestructura. Cada línea siguió negociándose por separado, con concesionarios distintos, montos distintos, trochas distintas y sin autoridad técnica que impusiera estándares nacionales. El gobierno de José María Campo Serrano, designado que ejerció la presidencia entre abril de 1886 y enero de 1887, sancionó la constitución del ferrocarril de Santa Marta y contrató el acueducto de la capital, pero cada uno de estos actos fue una operación aislada. La red que emergía era la suma de decisiones puntuales, no el despliegue de un plan.

Los obstáculos objetivos ayudan a explicar esa dispersión. La debilidad fiscal de los estados —y luego de los departamentos— hacía imposible que ninguno financiara por sí mismo un tramo largo; la carencia de capitales nacionales obligaba a acudir a casas extranjeras que ponían sus propias condiciones; la topografía elevaba los costos hasta niveles prohibitivos. Santander, con páramos superiores a 3.000 metros, cañones profundos y ríos no navegables en toda su extensión, no era un obstáculo menor que Antioquia. En cada región, la enfermedad y el clima se sumaban al relieve. Cualquier propuesta de red integrada chocaba contra la realidad de que ni siquiera los tramos aislados podían terminarse a tiempo.

Trazados centrífugos: cada línea hacia su puerto

Si se mira el mapa que dejan los años 1885 a 1910, la lógica salta a la vista: casi todas las líneas van del interior a un puerto —marítimo o fluvial—, casi ninguna intenta conectar dos regiones del interior entre sí.

El ferrocarril de Barranquilla a Sabanilla, de 27 kilómetros, había sido concluido en 1870 y permitió a Barranquilla desplazar a Cartagena y Santa Marta como principal puerto del país al resolver el problema de la barra de arena que obstruía la salida del Magdalena al mar. Su éxito temprano fijó un patrón: el ferrocarril corto que salva un cuello de botella en la conexión fluvial-marítima.

En Antioquia, el trazado avanzó desde Puerto Berrío, sobre el Magdalena, hacia Medellín. En 1885 tenía 45 kilómetros; entre 1885 y 1904 solo se construyeron 57 kilómetros adicionales. En dos décadas de trabajo intermitente, la línea creció menos de tres kilómetros por año en promedio. Las principales zonas cafeteras del sureste antioqueño —Angelópolis, Fredonia— no recibirían servicio ferroviario hasta 1917 y 1918 respectivamente, cuando la expansión cafetera de esa región ya llevaba décadas.

El ferrocarril del Cauca, iniciado en 1878 para conectar Buenaventura con Cali, había avanzado apenas 27 kilómetros en 1885 y 35 en 1897; no se concluiría hasta 1914. Su historia es la de una obra crónicamente subfinanciada, atrapada en la lentitud de perforar la cordillera Occidental para bajar al Pacífico.

En Cúcuta, el ferrocarril hacia el Zulia se inició en 1878 y se concluyó una década después sobre 71 kilómetros, buscando conectar la zona cafetera santandereana con el lago de Maracaibo y, a través de él, con la exportación por Venezuela. La geopolítica se coló pronto: el vecino construyó su propio ferrocarril cafetero y respondió con aranceles aduaneros que buscaron desviar el tráfico; los cafés santandereanos llegaron a venderse hasta a la mitad del precio de otros cafés colombianos.

En el centro, el eje Honda–La Dorada–Girardot articuló el paso obligado entre el interior andino y el Magdalena navegable. El ferrocarril de Honda a La Dorada, construido a principios de los años 1880, salvaba el tramo del río afectado por rápidos y saltos —el del Guarinó, entre otros— donde la navegación se hacía imposible. El de Girardot, ascendiendo hacia la sabana de Bogotá, empalmó en 1910 con el ferrocarril de La Sabana, aunque con una trocha más ancha, lo que obligaba a un transbordo. El detalle es revelador: incluso donde dos líneas se encontraban, sus dimensiones no coincidían.

En la costa Caribe, la línea de Calamar a Cartagena resolvió otro cuello de botella entre puerto y río, y fue una de las pocas que cumplió razonablemente la función para la que había sido pensada. En Santa Marta, la extensión hacia Fundación se convertiría, entrado el siglo, en el eje de la exportación bananera.

Hacia 1910, las líneas en operación se agrupaban en cuatro conjuntos según su lógica geográfica y comercial: las de los puertos caribeños (Barranquilla, Cartagena y Santa Marta); las de la sabana y sus prolongaciones (Sabana, Nordeste y Suroeste); las del corredor central (Girardot, El Espinal, La Dorada y Antioquia); y un cuarto grupo con las restantes. Esa clasificación es más precisa que la costumbre posterior de dividir los ferrocarriles en "cafeteros" y "no cafeteros" según si una parte de su carga era café, un criterio arbitrario que oculta la verdadera lógica del sistema: cada línea era, ante todo, un afluente de exportación.

El Quinquenio: autoritarismo y aceleración

La Guerra de los Mil Días, iniciada en 1899, interrumpió con dureza la construcción ferroviaria. La contienda destruyó vías y material rodante, quebró las finanzas y retardó las obras por años. Cuando terminó, en 1902, Colombia había perdido además Panamá —lo que era otra manera de perder el ferrocarril transístmico— y arrastraba una deuda nacional que hacia 1905-1906 rondaba los 19,5 millones de dólares. El valor de la moneda colombiana había caído de 0,297 dólares en 1899 a 0,010 dólares en 1904-1905: una depreciación catastrófica.

En ese contexto ganó la presidencia en 1904 el general Rafael Reyes, héroe militar cuya principal ventaja política era no haber estado directamente comprometido con la guerra recién terminada. Su gobierno —el Quinquenio— combinó autoritarismo político y ambición modernizadora en dosis inseparables. Reyes cerró el Congreso y lo reemplazó por una Asamblea Nacional Constituyente nombrada por él, con participación cuidadosamente dosificada de conservadores y liberales. Impulsó una reorganización fiscal en la que un banco central asociado a Pepe Sierra administró las finanzas gubernamentales, corrigió déficits presupuestales e hizo posible por primera vez en años el pago de la deuda externa, aunque la institución no alcanzara plenamente lo que se esperaba de ella.

Sobre esa base fiscal parcialmente saneada, el Quinquenio aceleró la construcción ferroviaria en varios frentes al mismo tiempo. Se amplió el kilometraje del Ferrocarril de Antioquia hacia Puerto Berrío; se completó el empalme del de Girardot con la Sabana; el de Honda–La Dorada se extendió hasta Ambalema; se prolongaron el de Bogotá–Zipaquirá y el de Girardot–Ibagué; el del Cauca avanzó hasta Papagayeros; el de Santa Marta llegó hasta Fundación, sobre 95 kilómetros, permitiendo el despegue de las exportaciones de banano; y se iniciaron los trabajos del ferrocarril de Puerto Wilches, pensado para dar a Santander su propia salida hacia el Magdalena. El programa incluyó también mejoras en las carreteras, especialmente en Cundinamarca y Boyacá.

La visión que animaba a Reyes era, en teoría, más integradora que la de sus predecesores. La falta de una red de transporte eficiente era uno de los mayores obstáculos económicos del país, y el presidente lo sabía. Contaba, incluso, con que un acuerdo con Estados Unidos sobre Panamá aportara una indemnización en efectivo que ayudara a financiar la expansión. Pero las negociaciones con Washington y con la nueva república panameña despertaron una oposición interna que se sumó al malestar por su autoritarismo y por sus choques con el Congreso. Reyes abandonó la presidencia en 1909. La red ferroviaria que dejó era, en cifras, mayor que ninguna anterior: cerca de 875 kilómetros para 1910. En estructura, seguía siendo un archipiélago.

Lógica exportadora y ferrocarriles cafeteros

Se ha repetido tantas veces que el ferrocarril fue el instrumento decisivo del despegue cafetero colombiano, que conviene mirar de cerca las cifras del período. En Cundinamarca y Tolima, al final del primer ciclo de expansión cafetera —hacia 1898—, solo había 65 kilómetros de vía férrea construida. En Antioquia, solo 57 kilómetros nuevos entre 1885 y 1904. Las principales zonas cafeteras del sureste antioqueño esperarían hasta la segunda década del siglo XX. Durante el primer gran ciclo cafetero colombiano, el ferrocarril fue más una promesa que una realidad, y en muchas regiones la expansión del grano precedió, no siguió, a la llegada de los rieles.

La mirada desde 1922 confirma la orientación exportadora sin desmentir la modestia del impacto interno. En ese año, de los 1.481 kilómetros de vía férrea existentes en Colombia, 992 estaban localizados en regiones típicamente cafeteras, 313 se orientaban directamente a puertos de embarque y solo 76 conectaban regiones no vinculadas al comercio exterior. Del tráfico total del sistema, apenas el 17,5% correspondía a comercio interno; el resto eran productos de exportación. La red que existía servía sobre todo para sacar café, banano y otros productos primarios hacia el mundo; no para articular un mercado nacional entre Bogotá, Medellín, Cali, Cartagena y Cúcuta.

Lo cual no significa que los ferrocarriles no importaran. Mejoraron las comunicaciones entre puntos de producción y puertos de exportación; los ingresos del café permitieron al Estado colombiano superar las crisis fiscales crónicas del siglo XIX; los sectores cafeteros pudieron diversificar inversiones hacia el comercio y la industria naciente. El punto es más fino: el impacto real del ferrocarril sobre la integración interna del país fue menor que el que la memoria histórica suele atribuirle, y su función principal —al menos hasta 1910— fue reforzar, no corregir, la orientación centrífuga de la economía colombiana.

Fragmentación como estructura

Al mirar el período completo, la pregunta obligada es por qué, con casi tres décadas de construcción ferroviaria intensa, Colombia no logró siquiera esbozar una red integrada. Las respuestas se ordenan en tres planos.

En el plano de las restricciones objetivas, la geografía era literalmente enemiga. Tres cordilleras que atravesar, valles insalubres, ríos innavegables en tramos críticos, distancias enormes entre centros poblados, enfermedades tropicales que mataban a trabajadores y a ingenieros. Construir un kilómetro de ferrocarril costaba, en dinero y en vidas, más que en casi cualquier otro país del continente. Con capitales escasos y una hacienda pública crónicamente débil, financiar una red integrada estaba fuera del alcance material del país.

En el plano de las decisiones, hubo elecciones que agravaron la restricción. La política de subsidios por kilómetro incentivaba a los concesionarios a construir tramos rentables —los cortos, los planos, los cercanos a un puerto— y a demorar los difíciles. La ausencia de una autoridad ferroviaria nacional con capacidad técnica permitió que cada línea adoptara la trocha que le convenía a su contratista o a su fuente de financiación, lo que produjo empalmes fallidos como el de Girardot con la Sabana. La delegación de la construcción a contratistas extranjeros —Cisneros, casas americanas, ingenieros de distintos orígenes— dio ejecución rápida a tramos individuales pero ninguna coherencia al conjunto. El Estado central, débil bajo la Regeneración y autoritario pero corto de tiempo bajo Reyes, careció de la voluntad, la capacidad o la duración necesarias para imponer una lógica nacional sobre la suma de intereses regionales.

En el plano de los intereses, cada élite regional quería su línea hacia el puerto, no la línea del vecino hacia otro puerto. Los cafeteros de Cundinamarca no necesitaban conectarse con los cafeteros de Antioquia; ambos necesitaban conectarse con Europa y Estados Unidos. Los comerciantes de Barranquilla no ganaban nada uniéndose por tierra con los de Buenaventura; ganaban asegurando su propia primacía como puerta del Magdalena al Caribe. La lógica centrífuga no era solo consecuencia; era, para muchos de los que la construían, la lógica preferible.

Herencia

Cuando Reyes abandonó la presidencia en 1909, Colombia tenía cerca de 875 kilómetros de vía férrea, un puñado de tramos operativos que no se comunicaban entre sí, trochas incompatibles en varios de los pocos puntos de empalme, y un país que seguía viajando semanas para cruzarse. La era ferroviaria, en el sentido pleno de red integrada, no había llegado —no llegaría nunca del todo—. Lo que había llegado era otra cosa: una infraestructura fragmentaria que consolidó como estructura duradera lo que empezó siendo una limitación geográfica.

Cada línea era un afluente del Magdalena o del mar; cada región miraba hacia afuera antes que hacia adentro; cada élite regional había codificado en contratos, kilómetros y trochas su propia relación privilegiada con el mercado mundial. El Estado central que emergió del período aprendió a gobernar sobre esa fragmentación, no contra ella. La Regeneración construyó un Estado unitario en la letra constitucional; la infraestructura, en los rieles, reprodujo la desarticulación federal. Reyes intentó corregir el patrón, pero cinco años y una crisis fiscal no bastaban para reordenar veinticinco años de decisiones acumuladas, ni mucho menos la geografía que las había forzado.

Cisneros, que había puesto el cuerpo y la ingeniería en tantos de esos tramos, murió sin ver Medellín conectada por rieles con Puerto Berrío ni Cali con Buenaventura; ambas obras se concluirían años después. La imagen del ingeniero sacado tres veces moribundo de los focos de pestilencia encarna la paradoja del período: la energía extraordinaria de una modernización material que, por su propia lógica financiera y política, no podía sino producir fragmentos.

La forma del país que vino después —economía cafetera dependiente del mercado externo, regiones fuertes y débilmente vinculadas entre sí, Estado central que aprendió a mediar antes que a integrar— no fue causada por los ferrocarriles del período, pero quedó impresa en ellos. Los rieles que se tendieron entre 1885 y 1910 dijeron, en su trazado, lo que Colombia era y lo que tardaría casi otro siglo en dejar de ser: un país que llegaba antes al mar que a sí mismo.