Excavación del Canal del Dique (1650–1660)

Excavación del Canal del Dique (1650–1660)

El Canal del Dique es la obra hidráulica que unió por primera vez la bahía de Cartagena con el río Magdalena, salvando por vía acuática los ciento quince kilómetros de ciénagas, caños y tierra firme que separaban el mejor puerto del Caribe hispano de la arteria fluvial que ordenaba todo el interior neogranadino. Su excavación coordinada arrancó en 1650 bajo el gobernador Pedro Zapata de Mendoza, aprovechó un antiguo brazo occidental del Magdalena convertido con el tiempo en un rosario de lagunas, y fue ejecutada con mano de obra esclava y con cuadrillas de bogas y peones de ascendencia africana reclutados en los pueblos ribereños. Con esa apertura, Cartagena resolvió la contradicción que la había perseguido durante más de un siglo: ser puerto mayor del imperio y, al mismo tiempo, estar de espaldas al río que alimentaba a Santa Fe, Popayán y Tunja. El canal fijó por dos siglos la geografía comercial del Caribe neogranadino, y descargó su costo humano sobre las poblaciones que menos contaban en el orden colonial.

El siglo largo que precede a la zanja

Desde la fundación de Cartagena en 1533, la relación entre la ciudad y el Magdalena fue una relación fallida. Pedro de Heredia avanzó en 1534 desde Calamar hacia los montes de María en busca del Finzenú, y en los años siguientes distribuyó encomiendas y saqueó tumbas indígenas del Sinú, pero la ruta natural hacia el interior —el gran río— quedó, durante décadas, en manos de las expediciones que subían desde Santa Marta. Aquellos primeros exploradores samarios se detuvieron repetidamente en Sompallón, satisfechos con lo hallado o incapaces de seguir; sería la compañía de Rodrigo de Bastidas, con Gonzalo Jiménez de Quesada al frente, la que remontaría el Magdalena hasta las sabanas de la cordillera Oriental. Cartagena, entretanto, quedó volcada al mar y separada del río por una franja de ciénagas, arenales y montes que se hacían intransitables cuando llegaban las lluvias.

Esa desconexión tenía consecuencias mayores. Cartagena era la escala americana de la Flota de los Galeones, el punto de partida hacia La Habana y Sevilla del oro neogranadino y de la plata peruana que subía por el Pacífico y cruzaba por Panamá; entre 1550 y 1650, en el momento de mayor volumen, la flota podía integrar hasta ochenta grandes barcos. Y sin embargo, para acopiar en sus almacenes lo que venía del interior o para redistribuir hacia Santa Fe, Tunja y Popayán las importaciones europeas, la ciudad dependía de dos rutas malas: la costera marítima, azarosa por vientos y piratas, y la terrestre a lomo de mula, que exigía atravesar los caminos angostos hacia Sabanalarga o intentar el trayecto por Barbacoas —al sur de la bahía— y Barranca Nueva, donde un antiguo caño se cerraba con arena o se abría según el capricho de los ríos. En temporada de lluvias, los pueblos del Caribe quedaban aislados por semanas.

Mompox, aguas arriba, había resuelto su parte del problema convirtiéndose en el gran nodo redistribuidor del Bajo Magdalena. Allí desembocaban los champanes que subían con vinos, herramientas, hierros, velas y textiles importados, y de allí bajaban el algodón, el tabaco y, más tarde, la corteza de cinchona rumbo a la costa. El comercio momposino floreció al ritmo del contrabando: la provincia de Cartagena era, desde fines del siglo XVII, la principal puerta ilegal del virreinato, y Mompox su cámara de compensación. Cartagena, en cambio, seguía atada a la costa. Sus comerciantes, limitados por ley a actuar como distribuidores de las importaciones traídas por las flotas —sin poder consignar cargamentos a su nombre ni enviarlos a la metrópoli si no era a través de la Universidad de Cargadores a Indias—, dependían de una infraestructura que la Corona no había resuelto y que el paso del tiempo empeoraba.

La otra herencia pesada era la de la boga. Desde 1541, cuando Heredia distribuyó veintidós encomiendas en la región de Mompox que producían ocho mil pesos de tributos, quedó a disposición de los españoles una masa de al menos tres o cuatro mil indios utilizables como remeros del Magdalena. Los champanes —embarcaciones de entre doce y cuarenta y seis metros, con techo de guadua y palma, capaces de cargar hasta quince toneladas— exigían tripulaciones de diez a veinticinco bogas, movidas por pértigas contra la corriente durante semanas. Tras la rebelión indígena de 1549, una Cédula Real prohibió en 1552 el empleo de indios en la boga; la prohibición se repitió, infructuosamente, en 1570, 1576 y 1598. Los encomenderos siguieron obligando a sus encomendados a servir de remeros abusando de las disposiciones sobre servicio personal, y los mayordomos sobornaban a los visitadores para quebrantar las ordenanzas. El resultado fue la muerte prematura: los ciento veinte lobanos desplazados a Mompox, denunció un cura de la región, no pudieron soportar ni el traslado ni el ritmo de la tarea, y llenaron antes de tiempo los cementerios indígenas. Ante el agotamiento demográfico, los colonizadores empezaron a sustituir a los indios por esclavos negros; algunos intentos fracasaron, pero para el siglo XVIII los bogas del Magdalena eran ya, predominantemente, hombres libres de ascendencia africana.

Sobre ese suelo —una ciudad rica y mal conectada, un río trabajado por mano de obra coercitiva y una Corona lenta en resolver la infraestructura de sus provincias— se decidió, hacia 1650, abrir el canal.

Zapata de Mendoza y la excavación coordinada

El proyecto no fue improvisación. Se inscribió en un ciclo de reformas administrativas e infraestructurales que venía activándose en el Nuevo Reino de Granada desde mediados de la década de 1640, con el presidente Juan Fernández de Córdoba adelantando obras en Honda para facilitar la navegación del Magdalena en su tramo alto. Cartagena era el otro extremo de esa cadena, y su gobernador, Pedro Zapata de Mendoza, encontró en 1650 las condiciones para intentar lo que ningún antecesor había logrado: una comunicación acuática permanente entre la bahía y el río.

La clave técnica estaba en la geomorfología. El futuro Canal del Dique aprovechó un antiguo brazo occidental del Magdalena situado junto a lo que sería después Calamar —la vieja Barranca del Rey— que, con el paso de los siglos, había perdido su comunicación ininterrumpida con el río principal y se había convertido en una sucesión de ciénagas, caños y lagunas navegables por tramos. La obra no consistía en abrir un canal desde cero, sino en unir por medio de zanjas y limpiezas lo que la propia hidrografía había dejado a medias: excavar los pasos secos y encenagados entre lagunas ya navegables, y establecer una vía acuática continua desde Barbacoas, al sur de la bahía de Cartagena, hasta la desembocadura del brazo en el Magdalena, atravesando Pasacaballos, Mahates y las inmediaciones de la ciénaga de María La Baja.

Los trabajos se ejecutaron con cuadrillas de esclavos y con peones libres de color reclutados en los pueblos ribereños, una combinación que en adelante marcaría toda la vida del canal. La coordinación política era compleja: exigía compromisos del cabildo cartagenero, autorizaciones de la Corona —en tiempos de Felipe IV—, el uso de recursos fiscales de la provincia y el aporte de fuerza de trabajo por parte de los encomenderos de las tierras atravesadas. Que la obra se sostuviera durante el decenio de 1650 y quedara operativa hacia el final de esa década indica una capacidad de mando poco común para el aparato colonial en la región. La misma administración que había necesitado casi todo el siglo XVII y tres cuartas partes del XVIII para configurar el sistema defensivo de Cartagena —los fuertes que aparecían y desaparecían, el cierre de Bocagrande, las escolleras, la muralla por etapas, el Castillo de San Felipe— logró aquí, en pocos años, empatar la bahía con el Magdalena.

El canal, como resultado, no fue una obra de ingeniería en el sentido moderno. Fue una decisión política ejecutada con mano de obra barata y con la geografía a favor. No tenía esclusas, no regulaba caudales, no controlaba la sedimentación. Aprovechaba lo que había: un cauce muerto reactivado con excavaciones puntuales y limpiezas periódicas. Su fragilidad estructural estaba escrita desde el principio.

Por qué se hizo cuando se hizo

Las causas de la apertura del Dique operan en dos planos. En el estructural, el problema venía de un siglo antes: Cartagena necesitaba una conexión estable con el Magdalena para justificar su rol de puerto imperial y para no seguir perdiendo terreno frente a la ruta de Santa Marta y frente al contrabando que Mompox capturaba por caños laterales. La Corona necesitaba asegurar las remesas de oro y plata; los comerciantes cartageneros, un flujo predecible de mercancías importadas para colocar en el interior; los encomenderos del Bajo Magdalena, sacar sus tributos y sus productos. El contrabando, que a fines del siglo XVII terminaría desplazando al comercio legítimo, era ya una presión creciente sobre el sistema legal. Todos esos intereses convergían en la necesidad de un canal, pero la convergencia no bastaba para producirlo.

Los detonantes fueron coyunturales. La política de reformas del presidente Fernández de Córdoba había demostrado, desde 1645, que era posible ejecutar obras en el Magdalena si había voluntad administrativa. La Flota de los Galeones —todavía en su periodo de mayor volumen— hacía especialmente rentable garantizar el flujo de acopio hacia Cartagena. Y el propio Zapata de Mendoza tenía el margen y la información necesarios para articular el proyecto: sabía dónde estaban los brazos muertos del río, dónde las ciénagas navegables, dónde los tramos por excavar. La combinación de una geomorfología favorable, una administración activa y un gobernador dispuesto explica que 1650 —y no 1580, ni 1620— fuera el año posible.

Hay una tercera causa que la historiografía tiende a subestimar: la disponibilidad de mano de obra esclava y libre de color. A mediados del siglo XVII, la sustitución del boga indígena por el boga negro estaba consolidándose en el Magdalena; la región de Cartagena y su hinterland disponían de suficiente población esclavizada y de suficientes libres de ascendencia africana como para sostener obras de gran escala sin depender de una fuerza de trabajo indígena ya diezmada. El canal se pudo hacer porque había quién lo excavara sin que la Corona tuviera que financiar salarios europeos ni proteger contingentes indígenas que ordenanzas repetidas prohibían emplear en tareas ribereñas. Que quienes ejecutaron la obra no tuvieran voz en las decisiones sobre ella era, para el orden colonial, una virtud del proyecto y no un problema.

El canal en operación: qué cambió y qué no

Con el Dique en funcionamiento, la geografía del comercio caribeño se reordenó en torno a un eje explícito: Cartagena–Calamar–Mompox–Honda, con ramales laterales hacia Tenerife, Tamalamequé y los pueblos intermedios. Los champanes cargados en Cartagena atravesaban la bahía, entraban por Pasacaballos, cruzaban las ciénagas de Mahates y María La Baja, alcanzaban el Magdalena por Barranca del Rey y subían hacia Mompox y, más allá, hacia Honda, cabecera de la navegación fluvial y punto de trasbordo hacia el camino de mulas que llevaba a Santa Fe. En sentido contrario bajaban las remesas de metales preciosos, el algodón, el tabaco, la corteza de cinchona y, sobre todo, los tributos y bienes de encomienda que alimentaban el circuito mercantil.

El canal, sin embargo, no resolvió los costos ni la fragilidad de la ruta larga. El viaje entre Cartagena y Santa Fe seguía siendo largo y difícil; la subida del Magdalena en champán, empujada a pértiga por los bogas contra la corriente, era una de las etapas más arduas del recorrido colonial. Los caminos terrestres eran estrechos, peligrosos y prácticamente intransitables en la estación lluviosa. En los pasos de montaña y en época de lluvias, las mulas cedían el paso a los cargadores humanos —los llamados tercios—, que movilizaban unas setenta y cinco a cien libras por hombre, frente a las doscientas o doscientas cincuenta que aguantaba una mula. El viaje de ida y vuelta entre el valle de Antioquia y Popayán tomaba dos meses todavía hacia 1850, y no había cambiado perceptiblemente desde el siglo XVIII. El Dique acortaba y hacía predecible el tramo Cartagena-Magdalena, pero no alteraba la matriz del transporte neogranadino, gobernada por la mula, el champán y el cargador.

Lo que sí cambió fue la posición relativa de Cartagena. La ciudad podía, ahora, funcionar como cabeza articulada de un circuito completo: bahía protegida, muelles atlánticos, canal hacia el río, red fluvial hacia el interior. Mompox seguía siendo el corazón redistribuidor —y el gran nodo del contrabando—, pero su relación con Cartagena dejaba de depender de la incertidumbre de la costa y del capricho de las arenas. Los comerciantes cartageneros consolidaron su papel de intermediarios entre la flota y el interior; los momposinos, su rol de mayoristas del Bajo Magdalena; los encomenderos ribereños, su acceso a los mercados.

Del otro lado quedó el costo humano, que el canal en operación multiplicó en lugar de aliviar. Cada champán exigía sus diez o veinticinco bogas; cada crecida del río, sus cuadrillas de limpieza; cada tramo sedimentado, sus peones. Los bogas del siglo XVIII —hombres libres de ascendencia africana en su enorme mayoría— sostenían un sistema que no podía prescindir de ellos y que, sin embargo, los mantenía en los márgenes del orden social. Negociaron privilegios: como empleados del servicio postal gozaban de fueros contenciosos, operaban fuera de la jurisdicción política de los asentamientos por los que transitaban y disfrutaban de una movilidad inusual para personas de color en el periodo colonial. Convertir la precariedad del trabajo en un margen de autonomía fue, quizá, su mayor conquista frente al sistema. Pero esa autonomía relativa no borra la desigualdad de fondo: la conectividad del imperio dependía de cuerpos que el imperio consideraba prescindibles.

La sedimentación como destino

Desde su misma apertura, el Canal del Dique tuvo un enemigo permanente: la sedimentación. Al reactivar un brazo muerto del Magdalena, el sistema quedó a merced de los sedimentos que el río arrastraba y depositaba en las ciénagas conectadas al canal. Sin esclusas ni obras de regulación de caudales, cada crecida rellenaba tramos que había que reabrir a pala. La taruya —el jacinto de agua— cubría las superficies libres. Los caños se estrechaban. Las lagunas se colmataban. La comunicación era, en la práctica, intermitente.

La república heredó ese problema sin resolverlo. Cuando Alexander von Humboldt cruzó el bajo Magdalena a comienzos del siglo XIX, la vía acuática de Cartagena al río funcionaba a duras penas; para 1847, el canal fue formalmente reabierto en forma imperfecta, aunque nunca dio sino una comunicación precaria y difícil, permanentemente amenazada por sedimentos y taruya. Entre 1855 y 1856 la Compañía del Canal de Cartagena emprendió un proyecto de limpieza que superó sus recursos y quedó inconcluso. Un decreto legislativo del 27 de mayo de 1851 había contemplado la apertura del canal de Bocagrande y la construcción de muelles en el puerto de Cartagena como complemento a las obras fluviales. En 1852, el viajero Isaac Holton registraba el canal como una vía en funcionamiento precario. En 1865, los ingenieros norteamericanos Gilbart y West calcularon que el caño de San Antonio podría adaptarse para buques de seis a siete pies de calado con un gasto de 565.000 dólares, y el de Cuatro Bocas con 240.000, como alternativas al Dique para comunicar Cartagena con el Magdalena. La Ley 67 de 1876 concedió una recompensa a quien limpiara y perfeccionara el canal; el reconocimiento legislativo era, también, la admisión del fracaso técnico. La Ley 61 de 1878 ordenó la limpia y mejora del río entre Barranquilla y Caracolí, creó una Junta Directiva de la Canalización del Magdalena y estableció un impuesto de cuarenta centavos por carga de cien kilogramos para financiar las obras. Ninguna de esas iniciativas rompió el ciclo.

La navegación a vapor complicó aún más la historia del canal. La primera empresa —la de Juan Bernardo Elbers, en las décadas de 1820 y 1830— fracasó por razones políticas, por las dificultades técnicas de adaptar los vapores al Magdalena y, sobre todo, porque el volumen de carga y pasajeros de la época no daba para sostener más de un barco. El vapor se consolidó en el Magdalena solo hacia 1850, cuando se acabaron los monopolios, se amplió el comercio con la carga de retorno que hicieron posible los productos de exportación —empezando por el tabaco— y se abrieron caminos regionales que buscaban el río. Los primeros vapores, además, no llegaban con facilidad más allá de la Vuelta de la Madre de Dios; el ferrocarril de Honda a La Dorada, a comienzos de la década de 1880, resolvió por vía férrea lo que el vapor no podía. En ese nuevo régimen, el canal del Dique quedó rezagado: era estrecho, poco profundo, sedimentado, difícilmente navegable para embarcaciones de vapor de calado apreciable.

Fue el ferrocarril de Barranquilla al mar —el que unió a Barranquilla con Sabanilla y luego con Puerto Colombia— el que resolvió por otra vía el viejo problema de conectar la costa con el Magdalena. Barranquilla, situada directamente sobre el río, no necesitaba canal: solo necesitaba salida al mar. La ventaja geográfica que Cartagena había buscado con la excavación de 1650 —una comunicación acuática directa con el Magdalena— la tenía Barranquilla desde su origen. El siglo XIX inclinó la balanza. Cartagena, que había dominado el comercio caribeño desde la fundación, cedió el paso al puerto joven del Magdalena, y el Canal del Dique pasó de columna vertebral del sistema colonial a vía de comunicación secundaria.

Lo que dejó y lo que sigue diciendo

El Canal del Dique es la primera gran obra hidráulica coordinada del territorio colombiano. Anterior en más de dos siglos a los ferrocarriles, contemporánea del cierre de Bocagrande y del arranque del gran sistema defensivo de Cartagena, precedió a la modernización portuaria del siglo XIX y sentó las bases del predominio comercial cartagenero durante toda la Colonia madura. Sin el Dique, es difícil imaginar la Cartagena de la Flota, la Mompox del contrabando, la ruta Honda–Santa Fe funcionando con la regularidad que tuvo. Con él, se hizo posible la articulación Caribe-Magdalena sobre la que se montaría, hasta bien entrado el siglo XIX, la vida comercial del país.

Pero el canal es también un archivo de las contradicciones de esa vida comercial. Fue una obra imperial pensada para la Flota de los Galeones, y terminó siendo aprovechada por el contrabando que le hizo la competencia. Fue una decisión política de la élite cartagenera, y quedó atada al ritmo de la sedimentación del río. Fue construida con mano de obra esclava y de libres de color, y sostenida durante siglos por bogas que sabían navegarla como nadie. Fue el instrumento del predominio de Cartagena, y contribuyó a su relativo eclipse cuando Barranquilla ofreció una alternativa mejor. Fue la primera respuesta institucional al problema del transporte en el Caribe neogranadino, y ese problema —los caminos malos, los ríos difíciles, los fletes que en 1871 el cónsul Bunch calculaba en 55-57 por ciento del precio CIF del café colombiano en Bremen— siguió siendo, por décadas, el gran obstáculo de la economía nacional.

Hay una línea larga que arranca en la excavación de 1650 y llega, con nombres distintos, hasta las obras públicas del siglo XX. La danza de los millones de los años veinte incluyó, entre sus proyectos emblemáticos, nuevas construcciones en el Canal del Dique, junto con el muelle de Buenaventura y la apertura de Bocas de Ceniza. El comerciante criollo José Ignacio de Pombo se había quejado, desde Cartagena y a fines del periodo colonial, de que las autoridades no habían dado siquiera el primer paso hacia el buen gobierno: trazar un mapa general del Reino, sin el cual era imposible abrir nuevos caminos, aumentar las comunicaciones y mejorar la navegación fluvial. Esa queja resume una constante: la infraestructura colombiana se construyó siempre a contrapelo, resolviendo cada tramo por su cuenta, sin plan de conjunto, con recursos escasos y sobre poblaciones a las que se pedía sostener el peso del sistema sin darles voz en él.

El Canal del Dique inauguró esa manera de conectar. Puso a Cartagena sobre el Magdalena por vía acuática y, al mismo tiempo, mostró cómo iba a hacerse la modernización del país: aprovechando lo que la geografía ya ofrecía, coordinando a través de las élites lo que la Corona no financiaba, y descargando el costo humano sobre quienes, por esclavitud o por color, tenían menos margen para negarse. Que la obra haya sobrevivido tres siglos y medio de sedimentación, taruya, rehabilitaciones fallidas y sucesivas leyes de limpieza es prueba de su necesidad. Que haya seguido siendo precaria en cada una de esas etapas es prueba de que la matriz que la produjo tampoco se dejó cambiar fácilmente.